Un defensor incansable de la aviación agrícola

Un liderazgo que empezó a pulir cuando tenía 11 años, cuando se fue a vivir a un internado a estudiar, el presidente del Consejo de Administración del Instituto Brasileño de Aviación Agrícola (Ibravag), Júlio Augusto Kämpf, siempre ha sido un agregador institucional. Y llevó ese entusiasmo al ámbito profesional, habiendo participado en la fundación de la entidad que hoy preside desde 2018, así como en la fundación del Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag), donde participa desde 1997. , incluidas tres generaciones y media en la presidencia.

Su trayectoria en la aviación agrícola comenzó por casualidad. Al pasar por el edificio de la secretaría del Aeroclub de la ciudad brasileña de Cachoeira do Sul, ciudad donde nació, decidió conocer más sobre el curso para convertirse en piloto. En la ocasión tenía entre 16 y 17 años. La pasión por la aviación nació de las experiencias de vivencia. Decidido a ingresar a la aviación agrícola, Kämpf es uno de los sobrevivientes del extinto “Cavag da Fazenda Ipanema” (curso AgAv en una hacienda en Iperó/São Paulo), lugar donde guarda buenos recuerdos y amistades de toda su vida.

Gran defensor de la sostenibilidad de la actividad, los dirigentes entienden que el sector es fundamental para garantizar la productividad nacional. También defiende la inclusión en las políticas públicas de herramientas para el control de vectores y el combate a los incendios. Para que esto ocurra de manera adecuada, entiende que las investigaciones científicas son fundamentales y espera que puedan ser potenciadas por el acercamiento entre Ibravag y las universidades y centros de investigación.

Este proceso, a su juicio, debe ir acompañado de educación, contemplando la transmisión de conocimientos, la comunicación y el desarrollo de tecnologías, trípode de Ibravag. Sólo así cree que el sector podría mantener el protagonismo de su historia y convertirse en un referente para otros países.

¿Hiciste el Cavag (Curso de Piloto Agrícola) en la Hacienda de Ipanema?

Sí. Eso fue en el segundo semestre de 1982. El momento de la prueba para la licencia de piloto agrícola fue realmente tenso, porque estaba definiendo mi futuro profesional. “¿Va a funcionar? Estoy tirando todas mis cartas aquí”, pensé. Al final lo llevaba en la sangre, ya estaba volando.

Fuiste alumno de José Carlos Christofoletti y Deodoro Ribas, dos leyendas de la aviación agrícola. ¿Cómo fue eso?

Fue emocionante. El tiempo que estuve haciendo mi Cavag, el coordinador del curso fue Christofoletti. Entonces, el “Cenea” (Centro Nacional de Ingeniería Agropecuaria, parte de Agricultura, Pecuniaria y Suministros -Mapas-, así como los responsables de estos cursos de formación AgAv, coordinadores de vuelo y técnicos agrícolas) iba a hacer algunos cambios. Inmediatamente después de graduarse en Cavag, hubo una transferencia de terreno y el proyecto de formación de profesionales en aviación agrícola fue desmantelado lentamente. Tomé clases con Christofoletti y Ribas. Aprendí mucho de ambos. De hecho, los dos profesores que tuve en ese momento ya recibieron la Medalla al Mérito de la Aviación Agrícola (distinción que otorga el Sindag). Fue un período de gran aprendizaje en Fazenda Ipanema.

Antes de realizar el Curso de Piloto Agrícola, comenzaste a estudiar en la universidad Negocios y Sociología. Aunque no los finalizó, ¿cree que explican su vocación de superación institucional a lo largo de su vida?

Sin duda me dio cierta base, un poco de cultura. Pero esto comienza mucho antes de la universidad. Salí temprano de casa. Cuando tenía 11 años, estaba en un internado para estudiar. A partir de ahí, en una clase con otros 80 o 90 niños, había que ser estricto. Por lo tanto, creció en mí un liderazgo natural. Además, cuando regresé a mi ciudad natal, Cachoeira, era el consejo estudiantil de la Escuela Barão do Rio Branco. En 1985, después de tres años en el campo de la aviación agrícola, con algunos amigos creamos la Asociación de Pilotos Agrícolas de Rio Grande do Sul (Aspargs, en portugués). En ese momento había otro grupo aquí en mi estado que se llamaba Asociación de Aplicadores (Assupla, en portugués), que era para emprendedores. Ambas entidades siempre tuvieron una gran relación. Fue algo muy inteligente, porque todo el sector tuvo una actualización.

Luego, como empresario, aunque no participó en la fundación de Sindag, ¿ayudó a estructurar la entidad, incluyendo la conquista de un local/oficina propia?

Sindag fue fundada el 19 de julio de 1991. Anteriormente había sido una federación. La sede del sindicato estaba en Brasilia, pero ya funcionaba en Rio Grande do Sul, apoyado en la estructura de Assupla y en la oficina móvil (un remolque) del entonces presidente, Euclides de Carli (1993/1995 y 1995/ 1997). En 1997, un grupo de operadores aero agrícolas sintió la necesidad de trasladar la oficina de la organización a Porto Alegre/RS. Entré en Sindag en 1997. El presidente en ese momento era Telmo Fabrício Dutra, un gran mentor del sector. Recuerdo que nosotros, más Francisco Dias da Silva, Kiko como es más conocido, estábamos en Porto Alegre con cajas de cartón llenas de documentos, buscando un lugar para guardarlos, porque no teníamos dinero para pagar el alquiler de una oficina. Luego encontramos un lugar con la fallecida Terezinha Rocha, quien fue nuestra primera secretaria. Tenía una firma de contabilidad y prestaba servicios a diversas empresas aero agrícolas. Entonces ella tenía muchos conocimientos sobre aviación agrícola. Poco después entró María Eneida Miguel, también fallecida, y empezó a apoyarnos. Eran tiempos difíciles. Los teléfonos no existían en el campo de Brasil. Todo fue por carta. Este fue un período de consolidación para el sindicato, e incluso se revisaron los estatutos.

Usted, Carlos Heitor Belleza y Nelson Antônio Paim fueron presidentes del Sindag tres veces cada uno. ¿Cómo evalúa este período?

Siempre he estado en Sindag’s junta para colaborar. Fui presidente tres veces más la mitad del gobierno de Nelson Antônio Paim (Poxoréu) tercera vez en la presidencia. Mi participación fue continua, independientemente de si ocupaba un cargo en la junta directiva o no. También estuve en el directorio de Carlos Heitor Belleza y José Ramón Rodríguez de Rodríguez, que fueron grandes presidentes de Sindag. Ampliaron las relaciones con organismos gubernamentales, especialmente con MAPA y DAC (Departamento de Aviación Civil), ahora Anac (Agencia Nacional de Aviación Civil). Bajo el presidente Nelson Paim, los congresos se consolidaron y comenzaron a visibilizar el sector, aumentando el número de miembros y posibilitando la contratación de profesionales. Recuerdo que al principio hacíamos reuniones muchas veces y ni siquiera teníamos quórum para firmar el acta. Hoy es muy gratificante comprobar que Sindag cuenta con 235 empresas asociadas, prácticamente el 90% de las empresas activas del sector en Brasil. Es una satisfacción ver el interés de los operadores colaborando y ayudando a que el sindicato crezca. Actualmente, Sindag tiene una visibilidad muy fuerte dentro del agronegocio brasileño. Este sindicato es reconocido por su material, por su actitud, por el trabajo ya entregado, por su participación en la sociedad. Esto es un motivo de orgullo para toda la categoría.

Ibravag llega como refuerzo. ¿Cómo nació el instituto?

Ibravag tiene una larga historia. En Sindag había un vacío debido a la legislación sindical, que imposibilitaba recaudar fondos para ampliar la gama de actividades. Al mismo tiempo, las granjas comenzaron a adquirir aviones agrícolas para su uso dentro de la propiedad, los llamados operadores privados, que hoy representan un número importante en Brasil. A partir de ahí surgió la idea de crear este instituto para cubrir la aviación privada y así, junto con el Sindag, poder abarcar toda la cadena de la aviación agrícola. Las empresas de aplicaciones de drones y aviones pueden unirse a Sindag. La aviación privada, así como los agrónomos, pilotos y particulares, están bajo el paraguas de Ibravag. Este instituto se basa en tres pilares: educación, comunicación y desarrollo tecnológico. Ahora estamos trabajando intensamente en la transferencia de conocimiento, que consideramos la base de la sostenibilidad del sector. Para ello, en 2022 firmamos una alianza con el Servicio Brasileño de Apoyo a las Micro y Pequeñas Empresas (Sebrae Nacional) y lanzamos BPA Brasil. El programa de Buenas Prácticas Agrícolas se enfoca en la gestión administrativa y operativa de las empresas. Otro proyecto que estamos desarrollando es en el área de comunicación con la sociedad. La Revista Aviación Agrícola (Revista AvAg) fue lanzada en 2018 para mejorar nuestra comunicación con la sociedad, explicando la efectividad de la herramienta y los métodos adoptados. La población urbana suele tener poco conocimiento de la agricultura en su conjunto, especialmente de la aviación agrícola y sus beneficios. El sector ha tenido su imagen asociada al envenenamiento de las personas y del medio ambiente de forma muy equivocada y dañina. Por cierto, la palabra agrotóxicos sólo existe en Brasil. Se nos acusa de cosas que científicamente se ha demostrado que no sucedieron. En la audiencia pública “Desafíos y oportunidades para la aviación agrícola en el país”, realizada por la Comisión de Agricultura, Ganadería, Abastecimiento y Desarrollo Rural (CAPDR) de la Cámara de Diputados, en Brasilia, el 30 de agosto de este año, expertos señalaron que la mayoría Muchas de las acusaciones se esconden detrás de cuestiones medioambientales, cuando en realidad están impulsadas por factores ideológicos y económicos y por una falta de conocimiento científico. Brasil va a ser el mayor productor y exportador de granos del mundo, porque es el país que tiene agua dulce y tierra para desarrollarse. También es un país que tiene conocimiento, una sociedad agrícola fuerte y con tecnología de punta, que ha crecido dramáticamente en los últimos 30 años. Uno de los grandes impulsores de este proyecto agrícola brasileño fue Alysson Paolinelli*. Creó Embrapa (la Corporación Brasileña de Investigación Agrícola) y la agricultura en el cerrado (bioma brasileño). No hay ningún país en el mundo con clima tropical que tenga este tipo de control productivo y ambiental. Entonces hemos crecido mucho y hoy somos exportadores de tecnología, tanto en equipos como en aplicaciones. El mundo nos está mirando. De hecho, muchos grupos y universidades han comenzado a estudiar este campo, lo que ha dado lugar a importantes avances en la aviación agrícola. Y uno de los referentes para ello es Brasil.

*Alysson Paolinelli (1936/2023) fue Ministro de Agricultura de 1974 a 1979. Es entrevistado en la primera edición de la Revista AvAg – agosto de 2018).

Usted siempre ha estado a la vanguardia en estos temas que involucran las nuevas tecnologías, en busca de una aviación agrícola más segura y sustentable. ¿Qué te motivó a emprender estas peleas?

El año que comencé a volar, 1982, ya teníamos algo de tecnología, pero volábamos casi de manera loca. El objetivo era volar muy bajo, teníamos que casi tocar el suelo con las ruedas del avión, y eso acaba siendo peligroso, agotador, con la adrenalina siempre a tope. Con el paso de los años, nos dimos cuenta de que esto no podía funcionar. Fue muy tenso. No había muchas reglas, estándares o medidas de prevención. Siempre estuve buscando mayor rentabilidad para el avión y mayor seguridad operativa y resultados. En cierto momento conocí a unas personas de Inglaterra, del Grupo Micron, y les propuse un reto: “hacer algunos cambios en el estilo de trabajo de mi empresa”. Aceptaron ese desafío y pasaron 30 días en Cachoeira do Sul, probando y perfeccionando equipos, además de realizar estudios. El equipo me dio muchos conocimientos. Era un buen momento. Empecé a estudiar de nuevo. Quería saber cada vez más sobre aviación, sobre gotas, mejora de equipos, seguridad de vuelo, mayor productividad de los aviones,y cómo aprovecharlo al máximo, porque era el momento de una de las muchas crisis de la agricultura. Otros colegas aquí en Brasil también buscaban personas externas para escuchar nuevas propuestas y metodologías, además de plantear desafíos a los investigadores. Y la provocación fue positiva. La gente empezó a moverse más rápidamente y vio que necesitaba evolucionar. Y hoy Ibravag juega ese papel de acercar la aviación agrícola a universidades y centros de investigación para que surjan nuevos nombres dentro de Brasil con conocimiento de tecnología pulverización.

Una de sus banderas fue la inclusión de la aviación agrícola en las políticas públicas de control de vectores, a partir del éxito de la aplicación de 1975 en la costa de São Paulo. ¿Qué falta para que esta idea se haga realidad?

Tenemos que pensar que el control de vectores está en nuestra legislación como una prerrogativa de la aviación agrícola. Por supuesto, yo no participé en este proyecto en 1975, pero mi mentor Eduardo Cordeiro de Araújo coordinó el programa en la Baixada Santista, y José Carlos Christofoletti también participó en esta operación, que involucró a varias instituciones del estado de São Paulo. Fue para combatir el mosquito Culex, que transmitía la encefalitis. Este trabajo fue pionero aquí en Brasil y tuvo éxito. Todo está bien documentado científicamente, pero el tema ha sido olvidado. Retomé este debate con el agrónomo Eduardo Cordeiro de Araújo (ex piloto agrícola, ex empresario, una de las personalidades más influyentes de la aviación agrícola brasileña y asesor de Sindag e Ibravag) hacia 2002/2004.Durante varios años conversamos con diversas instituciones, especialmente el Ministerio de Salud. Desafortunadamente, no fueron muy receptivos. Luego, bajo el gobierno de Michel Temer, se aprobó la Ley 13.301/2016, que permite el uso de la aviación agrícola en epidemias, siempre que esté científicamente probada su eficacia y autorizada por la autoridad competente. Bueno, en este caso la autoridad competente es el Ministerio de Salud y, para demostrarlo científicamente, necesitamos hacer investigación. Desde entonces, intentamos establecer alianzas con universidades, Embrapa y las más diversas instituciones para realizar investigaciones científicas sobre el control de vectores y crear un protocolo nacional para casos de emergencia, como el que se elaboró ​​para combatir la langosta y se entregó a Ministerio de Agricultura gracias a los esfuerzos de Sindag. Insisto en elaborar un protocolo, porque el documento deja claro cómo será la operación, qué tecnologías utilizar, qué equipos serán más eficaces, qué entidades intervendrán en la operación y también qué entidad controlará los números, es decir, registrar la efectividad del trabajo realizado.

Este año, participó en el 18º Taller de vigilancia de arbovirus y control de mosquitos de St. Augustine en marzo, patrocinado por el Distrito de Control de Mosquitos de Anastasia (AMCD). ¿Cómo fue esta reunión?

Tuve la oportunidad de participar en este encuentro, donde cada 20 minutos durante tres días se presentaron artículos científicos sobre control de vectores de todo el mundo. Para que os hagáis una idea, en Estados Unidos están estudiando el control de mosquitos en el desierto de Arizona, la propia Marina de Estados Unidos tiene importantes estudios sobre repelentes – al principio me pareció gracioso – pero luego te das cuenta de que puedes perder una guerra porque por una infestación de pulgas o por sarna dentro de un portaaviones que permanece en el mar durante largos períodos. Fue entonces cuando me di cuenta de la magnitud del trabajo que también hace el ejército para controlar las enfermedades transmitidas por vectores. Se presentaron numerosas investigaciones de Vietnam, Tailandia, Oriente y Estados Unidos. La sociedad estadounidense no acepta los mosquitos y exige que el Estado intervenga cuando el insecto comienza a proliferar. En Centroamérica, varios países utilizan fumigaciones aéreas para controlar vectores, como la isla de Trinidad Tobago, Cuba y México. Y la población reclama al gobierno este control. Y también hay control público y privado. Es muy interesante lo preocupados que están por esto y cuánto invierten. Lamento que Brasil no esté avanzando en este tema tan importante de salud pública. Según un informe del Ministerio de Salud, en 2019 se registraron más de 5.000 casos de microcefalia debido al Zika (enfermedad transmitida por el Aedes aegyptimosquito). Probablemente este número haya aumentado. Además de la enfermedad, ha habido muertes.

¿Aboga siquiera por el uso de productos biológicos en el control de vectores?

Hoy en día existen varios tipos de aplicaciones, diversas tecnologías que se pueden utilizar. Incluso disponemos de productos biológicos que podrían prevenir una epidemia. Les recuerdo que cuando utilizamos biológicos siempre nos dirigimos a la larva. Para combatir al insecto adulto sólo son eficaces productos químicos, llamados adulticidas. Por supuesto, estos productos están autorizados y producidos dentro de las especificaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). No veo al país trabajando en una propuesta preventiva. Embrapa La propia empresa, a través del Cenargen*, ha desarrollado algunos productos biológicos para el control de larvas y no hemos logrado que el Ministerio de Salud impulse la investigación científica sobre este producto. Negarme a hacer investigaciones científicas es algo que todavía no entiendo. La adopción de un protocolo de control de vectores aéreos, en mi opinión, podría desarrollarse en tres etapas fundamentales: en primer lugar, concientizar a la población sobre la importancia de poner de su parte para prevenir la proliferación de vectores; en segundo lugar, que el Estado haga su parte, que comienza con el saneamiento básico; y en tercer lugar, que el Estado desarrolle políticas públicas de control de vectores, utilizando aplicaciones preventivas de larvicidas y, en caso de epidemia, adulticidas, por medio de la aviación agrícola. Los resultados de estudios mundiales archivados por Ibravag demuestran la eficacia de la herramienta. Otros países utilizan helicópteros, aviones y equipos terrestres para controlar el insecto. Aquí en Brasil, las aplicaciones aéreas también serían apropiadas, especialmente teniendo en cuenta la cantidad de terrenos baldíos y lugares de difícil acceso dentro de las ciudades. Además, la velocidad del avión permite recorrer una superficie de 3.000 a 4.000 hectáreas en hasta dos horas, en el mejor momento según la biología del vector. Así, en tan sólo unas horas al día y haciendo un trabajo secuencial, en apenas unos días tendríamos un control muy eficiente de estos transmisores de enfermedades.

*Cenargen – Centro Nacional de Recursos Genéticos, creado en 1974 por Embrapa y recientemente rebautizado como Embrapa Recursos Genéticos y Biotecnología.

No estamos hablando aquí de productos químicos. ¿En su primer mandato, 2007/2009, ya se hablaba de productos biológicos para combatir el transmisor de la fiebre amarilla?

Sí, puedes controlar la fiebre amarilla y otras enfermedades también. Pero ya estuvimos en la ciudad de Rio Branco, en Acre, donde hay una alta incidencia de malaria y muchos casos de dengue, con la idea de realizar un estudio científico junto con Cenargen/Embrapa, para ver la eficacia de los biológicos. aplicado por aviones en esa región. Sin embargo, el estudio no fue autorizado. Desde entonces no hemos podido realizar ninguna investigación científica. Es obligatorio, moral o científicamente, que la autoridad competente participe en este proyecto. El Ministerio de Sanidad debería colaborar de alguna manera para que se puedan realizar investigaciones.

Y ese acercamiento con Cenargen para discutir el control de vectores no se concretó, pero ¿fue esto una apertura para el desarrollo de Redagro? ¿Era ya este proyecto una visión de futuro?

No. Si bien el Cenargen está dentro de la Embrapa, esto era un asunto de la Embrapa, que es reconocida mundialmente en materia de productos biológicos y desarrollo. Hubo un tiempo en que Embrapa investigaba poco en tecnología de aplicación. Por eso hicimos una propuesta para acercar a Sindag y la empresa de investigación para desarrollar un importante proyecto de transferencia de conocimiento para ambas partes. Este enfoque dio lugar a varios estudios en Rio Grande do Sul, Mato Grosso y Paraná, y las conclusiones fueron positivas. Quizás deberíamos haber seguido investigando, trabajando constantemente en tecnologías de aplicación, desde la costal, para mejorar el equipamiento, que es sin duda el modelo más peligroso en cuanto a contaminación del profesional, porque el producto va directamente sobre la espalda de la persona y con muy poca protección. Creo que el dron sustituirá este trabajo manual. Tenemos que evolucionar. Los productos están evolucionando. Actualmente estamos trabajando mucho con los bioinsumos. Yo estaba en Embrapa Meio Ambiente – Jaguariúna, y Evaristo de Miranda era jefe de esa unidad en ese momento y luego hizo ese magnífico informe sobre el área preservada de Brasil y los municipios. Y en su momento, ya se hablaba de que en los años 2020 lo biológico explotaría en el mundo, que ese era un proceso que no tenía vuelta atrás. El sector ya invirtió mucho dinero pensando en este futuro. Y hoy tenemos varios productos biológicos en aplicación. Es una transformación, es un cambio de tecnología, que debemos seguir mejorando, investigando cómo sacar lo mejor de estos productos.

Entonces, Ibravag es ahora una rama de Sindag centrada en la comunicación, la educación y el desarrollo tecnológico. ¿Se pueden retomar estos estudios sobre el uso de aviones en el control de vectores en el trabajo de Ibravag?

Como ya dije, nos estamos acercando a las universidades y otras organizaciones para ampliar estos centros de investigación. Sin embargo, esto también depende de la inversión de capital. Creo que pueden evolucionar muchas cosas, que podemos crear nuevos métodos y controles. Tenemos algunos desafíos interesantes, como un control de caídas cada vez más efectivo. La tecnología para esto ya existe, pero debemos seguir mejorando y transmitir este conocimiento a todos los involucrados en la operación de cultivo aéreo, incluido el personal de tierra.

Ibravag avanza hacia su quinto año de fundación y ya realizó la mayor contribución de fondos en la historia de la aviación agrícola en Brasil para un solo proyecto: el programa Buenas Prácticas Agrícolas (BPA). ¿Muestra esto que el sector necesitaba una organización que pudiera transmitir conocimientos?

En cierto modo, sí. nosotros enSindag’s La junta directiva y los demás miembros ya habían sentido la necesidad de cursos de capacitación para llenar los vacíos dejados en cursos anteriores. Por ejemplo, algunos pilotos no tenían conocimiento de cómo ajustar la barra de un avión, porque esto muchas veces no es un factor determinante dentro de una escuela de aviación, pero al final del día, en el campo, especialmente en propiedades privadas, puede causar problemas. . Incluso los agrónomos tenían poco conocimiento de las tecnologías de aplicación. Realizamos una encuesta que mostró que de las 512 escuelas de agronomía que hay en Brasil, quizás diez dedican materias a tecnologías de fumigación. Esto demuestra, pues, que existe un vacío de conocimiento que debe colmarse. Entonces ese es el desafío que tenemos dentro de Ibravag: aumentar el conocimiento de los profesionales del sector. Incluso estamos iniciando un convenio con Confea (Consejo Federal de Ingeniería y Agronomía). Con esto, la aviación brasileña, que ya es reconocida mundialmente, quizás se convierta en un ejemplo global a seguir. En resumen, Brasil puede jugar un papel protagónico en estos temas, pero necesita investigadores, instituciones que se involucren y entidades privadas que financian y colaboran con estas investigaciones. Para mí este es el modelo que marca el desarrollo de una nación. Hoy, en Brasil, está sucediendo lo contrario. Lo primero de lo que se habla es de prohibir, en lugar de trabajar científicamente en una tecnología, investigar para reducir el impacto de la actividad en cualquier sistema. La prohibición no es evolución; La prohibición, para mí, es un paso atrás.

Usted habló antes sobre la cuestión de la transmisión de conocimientos. El instituto nació con la revista Aviação Agrícola, que comunica con el público externo, uno de los mayores obstáculos del sector agroindustrial en su conjunto. La revista cumple cinco años y se ha renovado con una línea editorial más contundente. ¿Por qué es eso?

Creo que es un proceso natural. Cuando el Consejo de Administración de Ibravag inició este proyecto, lo hizo de forma modesta, pero con un contenido muy bueno pero conservador. La revista ganó visibilidad dentro de la sociedad como una publicación honesta y transparente, trayendo artículos científicos, informes con especialistas y personalidades respetadas del sector agropecuario. Después de cinco años, las dificultades y los problemas también han cambiado. Y sentimos que la revista ya tiene la madurez suficiente para posicionarse un poco más políticamente dentro de la escena brasileña. Ha llegado el momento de renovarlo, para que también tenga mayor penetración en la sociedad urbana. Ha llegado el momento de tomar posición sobre temas controvertidos que atacan a la agricultura brasileña, especialmente a la aviación agrícola.

Ha golpeado duramente la cuestión de la sostenibilidad y la necesidad de que el sector de la aviación agrícola contribuya a la seguridad alimentaria. ¿Cuál es la tendencia en la aviación agrícola hoy en día?

Brasil es uno de los principales actores del agronegocio mundial y, para 2030, se espera que la producción agrícola brasileña crezca más del 20%, según una investigación del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento (MAPA). Por eso, pensar en la sostenibilidad en toda la cadena productiva y en la seguridad alimentaria es la realidad de todos los productores brasileños, es parte de la vida cotidiana. Y la aviación agrícola, como parte importante de esta cadena productiva, necesita evolucionar constantemente. Las empresas que adopten estrategias y modelos de negocio alineados con las mejores prácticas ESG (Environmental, Social and Governance) se diferenciarán en el mercado y sentarán las bases para su crecimiento. Cuanto antes se prepare una empresa para afrontar este desafío, mayores serán sus posibilidades de éxito. Este es uno de los pilares de nuestro proyecto de Buenas Prácticas Agrícolas (BPA). Capacitar a las empresas de aviación agrícola en nueve pilares de acción, entre ellos: gestión empresarial, gobernanza, sostenibilidad y seguridad operacional. Cuando hablamos de tendencias en aviación agrícola, podemos hablar de nuevas tecnologías, de la Inteligencia Artificial (IA), del estudio de la genética vegetal, del uso de biológicos, de los importantes avances en meteorología y de cómo todo esto, bien aplicado, ayuda a nuestra Aplicación sectorial y aérea de precisión. El hecho es que el futuro es inimaginable. Sin embargo, hay algunas tendencias que podemos predecir y anticipar. Y todo ello pasa por una buena gestión de la empresa.

¿Por qué surge esta avalancha de solicitudes para prohibir la aviación agrícola, incluso en los municipios, considerando que los mismos productos que se aplican con tractor se aplican con avión? ¿Por qué la aviación agrícola es la villana de la historia?

Es como dije antes. Se ataca a la herramienta como si fuera la causa de las controvertidas “contaminaciones”. Es una cuestión ideológica, basada en intereses económicos y geopolíticos, disfrazada de una agenda ambientalista global. Nos bombardean constantemente con críticas por la forma en que llevamos a cabo nuestra política medioambiental interna. Sin embargo, tenemos una legislación ambiental/forestal que no existe en ningún otro lugar del mundo. Necesitamos recuperar nuestra identidad como nación para poder crecer. En mi opinión, el país debería pensar en promover el desarrollo, el empleo, las condiciones sociales de la población, la alimentación de calidad y la riqueza. Ésta es la manera de hacer que una nación sea sostenible. Brasil sigue vendiendo productos y riqueza en naturaleza – soja, mineral de hierro, plumas de algodón, ganado vivo, podríamos estar vendiendo productos industrializados. Esto traería una calidad social fantástica al país. Se crearían miles y miles de puestos de trabajo. Mientras discutimos sobre los niveles de pesticidas utilizados en Brasil, productos que han sido ampliamente probados, autorizados y regulados, 35 millones de personas en Brasil viven sin agua tratada y alrededor de 100 millones no tienen acceso a la recolección de aguas residuales, lo que resulta en enfermedades prevenibles que pueden provocar la muerte por contaminación. Sólo el 50% de las aguas residuales del país reciben tratamiento. Creo que es hora de que comencemos a hablar sobre estos desafíos y proponer soluciones.

¿Hacia dónde se dirige la aviación agrícola? ¿Y qué podemos esperar dentro de cinco o diez años?

Avanza hacia ser un ejemplo de tecnología, conocimiento y ciencia. Brasil necesita una legislación coherente y el sector necesita seguridad jurídica para avanzar. Por eso contamos con el BPA (programa de Buenas Prácticas Agrícolas), que recorre todos los procesos de una empresa de aviación agrícola. De nada sirve tener tecnología de punta si no se cuenta con una gestión adecuada. Una cosa lleva a la otra. Hay que crecer a todos los niveles. De las relaciones personales al compromiso con la sociedad. Éste es el camino que inevitablemente tendrá que recorrer la aviación agrícola. Sin esta adaptación de la gestión global, los operadores no podrán utilizar tecnología de punta al final del día. Esta es una cadena. Hay que evolucionar como un todo. Tienes que tener a tus miembros, a tus equipos integrados en este proceso. Esta es la sostenibilidad de una actividad.