Na academia e em campo, uma história voltada à sustentabilidade aeroagrícola

Ao brincar nos salões do Aeroporto de Congonhas, na capital paulista, ou acompanhando os irmãos mais velhos nos voos de instrução no aeroclube, Wellington Pereira Alencar de Carvalho, 64 anos e aposentado como professor universitário, não imaginava que sua vida estaria ligada para sempre ao sonho de Ícaro. Na hora de escolher a carreira a seguir, a medicina foi a primeira opção, chegou a acompanhar plantões de familiares médicos para saber como é o dia a dia em uma emergência hospitalar. No entanto, a afinidade com a área das ciências agrárias falou mais alto e, assim, tornou-se um dos principais nomes do Brasil e exterior em aplicações aéreas.

Presença ativa nas audiências públicas, grupos de estudos e nas pesquisas sobre a aviação agrícola, professor Wellington de Carvalho é um defensor das boas práticas e lamenta os constantes ataques à atividade quer por ideologia, quer por desconhecimento. “Eu sempre falo que o avião é um aliado do produtor rural.” O engenheiro agrônomo, graduado pela Escola Superior de Agricultura de Lavras (Esal), atualmente Universidade Federal de Lavras (Ufla), de Minas Gerais, possui mestrado (1995) e doutorado (2002), em Agronomia, com ênfase em Energia na Agricultura, pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho.

Uma trajetória de determinação e busca de conhecimentos, já durante a faculdade, somando 96 cursos extracurriculares. Entre os vários projetos que participou estava o MG2, coordenado pela Universidade Federal de Viçosa (UFV), com o apoio da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e Agricultura (FAO), que previa um levantamento das condições socioeconômicas do pequeno agricultor no Estado mineiro. “Isso me possibilitou conhecer a realidade do campo, ter uma percepção bem mais ampla do que é a agricultura em todas as suas extensões”, pontua.

Destaca ainda a sua participação no Projeto Rondon, como um dos estagiários da coordenação regional. Foi nessa ocasião, que fez a sua primeira visita à extinta Fazenda Ipanema. Local que abrigava o Centro Nacional de Engenharia Agrícola (Cenea), onde, após sua graduação em 1983, juntou-se à equipe de pesquisadores. Depois atuou como professor dos Cursos de Aviação Agrícola (Cavag), dos Cursos para Engenheiros (CCAA) e Técnicos Agropecuários (CEAA), permanecendo na Fazenda Ipanema até sua extinção por decreto presidencial.

Como professor na Ufla, Wellington de Carvalho ministrou aulas na disciplina de Mecanização Agrícola. Setor em que se tornou referência, ao estimular os estudantes a cursarem a disciplina eletiva voltada às aplicações aerogrícolas. Dedicação que lhe rendeu o Prêmio Mestre com Atuação Responsável, concedido pela FMC Brasil e sua matriz americana, em 2007. Outra referência marcante em sua carreira foi o recebimento da medalha Mérito da Aviação Agrícola, a de número 7, em 2019, a maior honraria do setor aeroagrícola do Brasil entregue pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag).

O senhor foi criado em São Paulo capital, perto do Aeroporto de Congonhas. Isto influenciou na decisão de atuar junto à aviação?

Wellington de Carvalho – Isso já vem de berço. Meu pai () foi da aviação, no tempo da empresa Real (*). A gente saia da escola e quase todos os dias ia brincar nos salões do aeroporto. Na época, a companhia realizava voos de experiência, e, quando possível, meu pai convidava a mim e a meus irmãos para participar. Depois, acompanhei meus irmãos no aeroclube, quando fizeram o curso de piloto privado, depois o comercial. Dois deles tornaram-se comandantes de linha comercial.

(*) Vanildo Alencar de Carvalho foi agente de segurança de voo e assistente da diretoria desde o tempo da Real, depois da Sadia e da Transbrasil, e participou da fundação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

(**) A Real Transportes Aéreos foi fundada em 1945 e extinta em 1961, quando foi adquirida pela Varig.

Qual foi o seu primeiro contato com a aviação agrícola?

Wellington de Carvalho – Depois do exército, onde fiz o Curso Preparatório de Oficiais da Reserva (CPOR), na área de artilharia, ingressei na Faculdade de Agronomia e, depois de formado, fui trabalhar no Centro Nacional de Engenharia Agrícola, o Cenea. Nesse centro de pesquisa, eu descobri a minha afinidade com a aviação agrícola e fiz o curso de especialização de Coordenador de Aviação Agrícola.

Como o senhor chegou na Fazenda Ipanema?

Wellington de Carvalho – Quando eu me formei, uma das opções era ir para a Fazenda Ipanema. Inicialmente, logo que entrei no Cenea, eu atuava na área de plantio, na área de beneficiamento, apicultura, máquinas etc. Tinha uma atuação mais eclética. Quando eu saí do setor de produção agrícola, depois de uns 6 a 8 meses, eu fui trabalhar com o engenheiro agrônomo dr. José Carlos Christofoletti (na época, chefe da Divisão de Treinamento do Cenea). Ele me deu as primeiras orientações, me auxiliou nos primeiros passos na aviação agrícola. E eu tenho uma gratidão muito grande. Desde então, criamos um elo de amizade que se fortaleceu nestes anos todos.

Como era o ensino nesta época, neste curso de coordenador?

Wellington de Carvalho – O curso de Coordenador de Aviação Agrícola era oferecido aos engenheiros agrônomos. Diferente do atual, era um curso de três semanas. Hoje, as escolas particulares reduziram a carga horária para, no máximo, uma semana. O que percebemos é que houve uma condensação do conteúdo programático. Já o curso para técnico agrícola era de duas semanas e o de piloto demorava até a sua conclusão, em média, 40 a 45 dias. Neste curso de piloto, especificamente, tinham os instrutores de voo e os instrutores da teoria. Na Fazenda Ipanema, somente para atender o curso, havia oito aviões agrícolas Ipanema e cinco Piper PA-18. Eu e o Christofoletti revezávamos na maior parte da teoria do curso. Havia alguns convidados, como os oficiais do Instituto de Psicologia da Aeronáutica, pesquisadores da área de toxicologia do Instituto Biológico de São Paulo, entre outros da área de segurança de voo, como da Divisão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA-4/SP). No começo, Christofoletti, dono de uma biblioteca imensa, com todo aquele conhecimento, me colocava para ler sobre o tema. Eu comecei a assistir às aulas dele, fiz o curso e chegou o momento que o engenheiro Christofoletti estava dando aula e dizia: – daqui para a frente é contigo aí. Cada vez mais ele foi passando as turmas para mim até o dia em que ele saiu para trabalhar na iniciativa privada e eu assumi as turmas dele e o papel que ele exercia na coordenação dos cursos de aviação agrícola.

Como era essa fazenda?

Wellington de Carvalho – Uma fazenda que merece ser visitada e conhecida pela sua beleza e história. A primeira peça fundida em ferro produzida no Brasil foi dentro da Fazenda Ipanema. Tem uma história muito rica. Pena que o presidente Collor (Fernando Collor de Mello assumiu a Presidência do Brasil em 15 de março de 1990 e renunciou em 29 de dezembro de 1992) fechou a Fazenda Ipanema em 1992. Ele não tinha a dimensão do que era a Fazenda Ipanema. Nós tínhamos convênio com os alemães, com os americanos. Vários estrangeiros moravam dentro da Fazenda Ipanema. Existia intercâmbio de pesquisadores da Europa e Estados Unidos. Nós tínhamos convênios com as principais universidades brasileiras. Eram os orientadores que indicavam e sugeriam avançados testes e ensaios de trabalho que eram feitos e financiados por diferentes órgãos públicos e privados de pesquisa, como CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – até 1974 era Conselho Nacional de Pesquisas, origem da sigla), Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), entre outros. Ainda, naquela época, a indústria enviava os protótipos das mais diferentes máquinas que iam ser apresentadas ao mercado agrícola para serem analisados. Existia uma atividade muito forte.

E a aviação agrícola saiu de lá?

Wellington de Carvalho – É. Com a suspensão das atividades da aviação, aqueles aviões ficaram parados. Algumas aeronaves foram doadas para algumas instituições de ensino. Pelotas recebeu um avião; Piracicaba, dois; Viçosa, um; e Lavras, dois. Das universidades, a única que realmente colocou as aeronaves em operação fomos nós, de Lavras. Nós ganhamos um PA-18 e um Ipanema 200, série 023. Aí fizemos um acordo com o Aeroclube de Lavras para a operação. Eu consegui o apoio do Departamento da Aviação Civil (DAC) do Ministério da Aeronáutica, através do tenente-brigadeiro do Ar Juniti Saito (na época coronel), para a recuperação dos aviões. O aeroclube também ajudou e esses aviões começaram a operar. Depois, eu consegui o patrocínio da British Petróleo (BP), para o combustível. E o comandante Carlito Magalhães (Antônio Carlos Magalhães Silva) – pai do Thiago Magalhães Silva, presidente do Sindag –, gentilmente, ofertou, por ser um trabalho em benefício da aviação agrícola, a realização da manutenção das aeronaves em sua oficina. Então, a empresa Tangará Aeroagrícola levou os aviões, fez uma manutenção total dos aparelhos, houve uma cerimônia de recebimento transmitida pela TV Universitária. O presidente do Aeroclube de Lavras na época, comandante Walter Pires, era piloto agrícola e operava o avião em nossas aulas e nos trabalhos de pesquisa que realizávamos com as aeronaves. Nos hangares do aeroclube, eram guardados e protegidos. E a sua manutenção periódica era ali realizada pelos mecânicos que atendiam o aeroclube.

Qual era o acesso dos estudantes à aeronave?

Wellington de Carvalho -No fim de cada semestre, nós levávamos os alunos para verem os aviões agrícolas. Como formadores de opinião, futuros engenheiros agrônomos, vários deles tornaram-se pilotos e hoje atuam no setor, além de serem estimuladores da aviação agrícola. Esse foi o trabalho que a gente fez durante os vários anos que a aeronave esteve operando na universidade. Fora isso, comecei a fazer pesquisas também sobre um equipamento de pulverização rotativo produzido por uma empresa norte-americana. Fizemos testes de avaliação e de deposição nesse avião.

Esse avião ainda existe?

Wellington de Carvalho – O avião existe. No entanto, segundo a administração da universidade, havia alguns problemas jurídicos envolvendo a operação agrícola. O piloto não era funcionário efetivo da universidade e sim contratado sem remuneração por meio de convênios de cooperação. Apesar da aeronave ter seguro, eles acharam por bem desativar o equipamento. Assim, o avião saiu do aeroclube, onde ficava no hangar, e foi colocado no gramado do campus da universidade. Está numa cobertura, mas totalmente aberto. Infelizmente, já sofreu depredação, quebraram vidros, tiraram peças, um avião que inclusive já foi capa de um dos congressos do próprio Sindag.

E o Piper PA-18?

Wellington de Carvalho – Foi conseguido que a aeronave Piper PA-18 fosse doada para o Aeroclube de Lavras. Esse PA-18 hoje é usado na instrução do aeroclube. O Ipanema 200, eu tentei numa época, logo que houve desinteresse da universidade em mantê-lo em operação, doar para o Museu da TAM, mas por questões administrativas não foi possível. Esse Ipanema é um avião histórico e dentro do museu da TAM não tem nenhum avião agrícola. Lá ele seria eternizado.

Como era o processo de seleção para a entrada na Fazenda Ipanema?

Wellington de Carvalho – Naquela época, só existia a Fazenda Ipanema na formação de pilotos e com um número limitado de vagas, no máximo 15 alunos por turma. Houve muitas histórias de pilotos que não eram selecionados, principalmente gaúchos, que representavam uma grande parcela dos candidatos, que no começo do curso chegavam, sentavam-se lá na sala dos quadros dos ex-alunos e falavam: – Faltou alguém? – Olha eu estou aqui, se faltou, tenho interesse, viu! Aí o comandante Deodoro Ribas (um dos primeiros pilotos agrícolas do Brasil e instrutor de voo do Cavag na época) dizia: – Saiu lá do Sul, saiu lá da região Norte, esse meu jovem, como ele chamava os pilotos, tem determinação e um baita interesse em vir fazer o curso. Wellington põe esse aluno na lista. Era 15, fica 16, e vamos tocar o curso assim. Então, foi uma coisa bacana que ocorreu em várias turmas que me lembro. Destes muitos se tornaram pilotos e empresários da aviação agricola.

Houve alguma mudança na Fazenda Ipanema durante o período em que o senhor assumiu os cursos?

Wellington de Carvalho -Eu fiquei 11 anos na Fazenda Ipanema, nove anos sem a presença do engenheiro Christofoleti internamente. Nesse período, percebemos que havia um equilíbrio entre pilotos com muita experiência e pilotos novos e isso foi mantido. Havia também naqueles cursos um envolvimento do Instituto de Psicologia da Aeronáutica. Os oficiais responsáveis pelos exames psicotécnicos dos candidatos da academia da força aérea faziam uma breve avaliação dos pilotos em curso. Eles ficavam dois ou três dias fazendo uma série de questionamentos e apontavam para nós: – Aquele piloto durante uma emergência vai ter um tipo de risco; – aquele piloto terá uma performance muito boa em caso de emergência; – aquele ali gosta de brincar, mas não gosta que brinquem com ele. Nas próximas turmas, eles pediam nosso feedback, e o nível de acerto era muito grande. Aí, começamos a ter uma noção do profissional que estava preocupado não só em voar, mas em voar bem, determinado a seguir uma carreira de sucesso. No período da Fazenda Ipanema, além dos cursos de pilotos de aeronaves de asa fixa, ocorreram vários cursos para formar pilotos de helicóptero agrícola.

Hoje, como o senhor entende que a fazenda Ipanema poderia contribuir com o setor aeroagrícola?

Wellington de Carvalho – Toda a máquina que ia ser lançada no mercado futuro passava pela Fazenda Ipanema, pelo Centro Nacional de Engenharia Agrícola. Hoje, já não existe mais isso. Não há mais a exigência oficial de avaliações obrigatórias de órgãos governamentais para a indústria lançar uma máquina. Na Fazenda Ipanema, isso era feito antes do lançamento da máquina. Isso falta no mercado brasileiro. Na área da aviação agrícola, houve um período que se tentou reativar para que ali houvesse um centro de formação de pilotos de combate a incêndios, mas não se teve êxito. Depois que ocorreu a extinção da Fazenda Ipanema, a iniciativa privada começou a oferecer os cursos.

Como foi essa transição?

Wellington de Carvalho -Então, a primeira instituição privada a formar pilotos foi a Tecnagra (Tecnagra – Técnica e Expansão Agro Aérea Ltda – hoje desativada), em Pelotas (RS). O engenheiro agrônomo Ewaldo Mendes Costa, que foi diretor da Divisão de Aviação Agrícola do Ministério da Agricultura (DIAV), conseguiu uma concessão para dar o curso. Ao todo foram oito turmas. Depois, esse mesmo engenheiro participou da criação do curso junto ao Aeroclube de Ponta Grossa (PR). Logo em seguida, foi criado o curso em Cachoeira do Sul (RS) pela Escola Santos Dumont; na sequência em Itápolis (SP), em Carazinho (RS) e Ibitinga (SP). Do curso de Ponta Grossa, desde 1994, tenho participado na parte técnica-teórica. Nos cursos em Itápolis, fiquei atuando durante os primeiros oito anos. Do curso de Ibitinga, participei da primeira turma. De Carazinho, eu não participei das turmas, mas ajudei o pessoal na criação do curso. Da mesma forma, isso ocorreu nos cursos de helicópteros agrícolas promovidos pela empresa Climb (Climb Aircraft Division), onde atuei nas quatro primeiras turmas.

É verdade que o senhor foi instrutor da primeira mulher a pilotar helicóptero agrícola?

Wellington de Carvalho – Nestes 39 anos atuando na formação de pilotos agrícolas, recebemos como aluna de um curso especial oferecido a um grupo da Escola Santana de Aviação, de São Paulo, a comandante Célia Mara Monteiro (já falecida), que viria a ser a primeira mulher a pilotar helicóptero agrícola no Brasil que se tem notícia. Uma parte desse curso realizamos na Fazenda Ipanema e outra parte ocorreu na cidade de Jacarepaguá (Rio de Janeiro). Um dos objetivos daquele grupo de pilotos era operar nas aplicações de controle de gafanhotos que assolavam lavouras na região da Chapada dos Parecis (Mato Grosso). Eu fiquei com a instrução da parte técnica e o comandante Ribas com a parte de voo.

O que mudou no treinamento dos pilotos, dos engenheiros agrônomos, das pessoas que vão trabalhar com a aviação agrícola da época da Fazenda Ipanema, da época em que o senhor se formou até agora?

Wellington de Carvalho – Eu noto uma evolução, sim. No começo, nós treinávamos os pilotos com bandeirinhas. Na aula prática, metade dos pilotos voava e a outra metade estava embandeirando a lavoura. Aquilo dava uma percepção para o piloto da dificuldade. Depois surgiu o DGPS e, com o passar do tempo, uma cobrança cada vez maior da sociedade para que a aplicação fosse mais segura. Então, hoje, desde a preparação da calda, com o técnico agrícola, até o piloto aplicando há uma interação maior e uma ampliação de responsabilidade compartilhada com maior detalhamento envolvendo legislação, novos equipamentos, eletrônica embarcada, planejamento entre outros assuntos. Complementando a tudo isso, atualmente existem programas de boas práticas agrícolas, como a Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS) da qual participo como instrutor e um dos membros da comissão gestora, composta também pelos professores Ulisses Antuniassi (FCA-UNESP-Botucatu-SP) e João Paulo Cunha da (UFU/Uberlândia/MG). O CAS busca enfatizar aos operadores a importância do planejamento prévio, com ações de sustentabilidade à atividade.

O senhor participou das discussões sobre o combate a vetores de doenças?

Wellington de Carvalho – Em 1985, existia a possibilidade de vir a ocorrer a dengue hemorrágica no Brasil. Na época, as ocorrências eram da dengue tradicional. Então, foi montada uma equipe multidisciplinar, com a participação de pesquisadores da Sucen (Superintendência de Controle de Endemias do Ministério da Saúde), do Instituto Agronômico, do Ministério da Agricultura, para desenvolver um trabalho junto com a equipe técnica da Fiocruz (Fundação Oswaldo Cruz) sobre o controle aéreo caso viesse a acontecer casos epidêmicos de dengue hemorrágica no País. A ideia era repetir os procedimentos realizados em 1975, quando o engenheiro Christofoletti, o engenheiro Eduardo Araújo (diretor do Sindag e Ibravag), e o engenheiro Marcos Vilella e outros colaboradores da época trabalharam no controle de vetores no litoral de São Paulo. Foram montados coletores na Fazenda Ipanema e realizados voos ao nascer do dia com cerca de 50 metros de altura, utilizando balões para referência de altura e incorporação de novas tecnologias. Ainda dentro deste mesmo projeto, fomos para o interior de São Paulo para estudar os fumacês tradicionais. Entretanto, por problemas administrativos, esse projeto ficou sem continuidade.

O Sindag e a Embrapa também haviam assinado um acordo de cooperação técnica para estudar o uso de aeronaves agrícolas no combate a vetores?

Wellington de Carvalho – Mais recentemente houve a formalização de um convênio de cooperação técnica assinado entre o Sindag e a Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária), protocolo que estabeleceu a criação de um programa denominado de Macroprograma Nacional envolvendo várias culturas e previa inicialmente a possibilidade de incorporação dos aviões no uso do combate a vetores. Fazia parte desse convênio o Centro Nacional de Recursos Genéticos (Cenargen) da Embrapa. Novamente, tivemos a honra de sermos convidados pelo Sindag para fazer parte da equipe deste trabalho, mas como os projetos são submetidos a critérios de ações e recursos envolvendo outros programas da Embrapa, no final, a empresa de pesquisa achou por bem separar o projeto de controle de vetores do projeto de culturas avaliando a pulverização aérea. Assim, o projeto de controle de vetores ficou em segundo plano para a execução futura. O que eu posso dizer é que existem produtos biológicos de altíssima eficiência, baixo impacto, extremamente seguros ao ambiente, pessoas e animais, desenvolvidos pelos centros de pesquisa como o Cenargen, que poderiam ser trabalhados pela aviação agrícola. Existem técnicas que podem ser utilizadas de imediato comuns em outros países, mas que ficam restritas no Brasil à mercê de questões políticas e ideológicas.

Situação semelhante é vivida em relação ao uso da aviação agrícola como ferramenta governamental de combate a incêndio…

Wellington de Carvalho – A mesma coisa ocorre com os incêndios florestais. Em 1995, nós realizamos o primeiro Workshop de Combate a Incêndios Florestais na Universidade de Lavras. Naquela época, só existiam seis aeronaves Air Tractor no Brasil. Hoje, nós temos mais de 300 aviões Air Tractor em operação. Na época, usamos um retardante químico para demonstração. Tem filme sobre isso, tem a história nos anais da universidade. Depois foi criada a ABCAg – Associação Brasileira da Ciência Aeroagrícola, com sede em Botocatu (SP), para o desenvolvimento de pesquisas envolvendo a aviação agrícola. Dentro do escopo da ABCAg, foram criados o Aerofogo e o Aeroagro. Eu fui o primeiro presidente da ABCAg, e o professor Ulisses Antoniassi, o coordenador, diretor geral. Participamos da equipe de criação do primeiro curso específico de combate a incêndios florestais dentro do Aerofogo, em Botucatu (SP), tendo como professores especialistas de dentro e de fora do Brasil. Foram chamados profissionais do Chile, depois da Espanha, professores de várias universidades, experts e pesquisadores da área florestal. Com o tempo, esse curso foi amadurecendo, e o Sindag pediu a realização de um outro curso de combate a incêndio em Cuiabá (MT).

Por que essa dificuldade de aceitar a aviação agrícola no combate a incêndio e no controle de vetores como ferramenta do governo?

Wellington de Carvalho – Para mim, o desconhecimento técnico e questões ideológicas pesam muito. Por exemplo, os retardantes químicos são utilizados no mundo inteiro e são biodegradáveis. Então, por que não utilizar aqui uma vez que podem ampliar o poder de extinção dos incêndios florestais? Ainda há uma resistência pelo seu uso, sempre com a alegação que falta pesquisa no Brasil envolvendo a aplicação desses agentes biológicos. Nós, eu, o dr. Eduardo Araújo e outros pesquisadores, tentamos sensibilizar as autoridades governamentais de que se pode salvar vidas e trabalhar com produtos biodegradáveis que são usados no mundo inteiro. Por que não fazer testes pilotos e um monitoramento sério, com acompanhamento de profissionais dessas áreas? Mas as barreiras têm sido muito grandes para que isso aconteça, muitos que são contrários ao uso destes produtos falam muitas coisas sem conhecer tecnicamente. Para você ver, os Estados Unidos têm um número grande de aeronaves que são contratadas pelas prefeituras de todo o país, para fazer o controle de vetores. Na cidade de Miami, que recebe turistas do mundo inteiro, periodicamente são feitas aplicações para o controle do mosquito da dengue.

Quais são os principais argumentos contra o uso da ferramenta aérea?

Wellington de Carvalho – O pessoal alega que falta conhecimento técnico-científico. Realmente, pesquisa no Brasil, principalmente, envolvendo a aviação é cara. A nossa universidade, que teria um avião disponível para ficar uma safra inteira parado e desenvolver só a pesquisa, não se interessou em manter o aparelho operacional. Então, a gente teve que suspender esse tipo de trabalho. Vemos periodicamente as entidades, o próprio Sindag, tentando mostrar a excelência da aviação agrícola. Nestes últimos incêndios que ocorreram no Brasil, a sociedade começou a perceber e a valorizar a importância da aviação agrícola que sempre foi uma parceira no processo de produção, uma parceira no combate a incêndio. Então, eu vejo muita ideologia. Em operações de combate a incêndio em áreas biológicas que presenciei, como na Serra da Canastra, pudemos confirmar resultados positivos no uso desta tecnologia.

Durante o curso de formação, são poucas as universidades que têm a disciplina voltada para a aviação agrícola. A maioria dos alunos quando sai da universidade sabe apenas operar um terrestre, mas o aéreo é desconhecido. Algumas universidades colocam como disciplina optativa. Ela não entra no currículo do MEC como uma disciplina obrigatória, por quê?

Wellington de Carvalho – A disciplina que eu ministrava na universidade era eletiva, não era obrigatória. A carga horária das disciplinas obrigatórias ao longo dos anos no curso já é bem elevada e para você incluir como obrigatória se torna muito mais difícil para ser aprovada nas diferentes estâncias acadêmicas, por isso é mais rápido e fácil a inclusão como disciplina optativa, pois ela permite a flexibilização curricular e a adoção de temas específicos. Dentro do contexto curricular, cabe ao aluno como obrigatoriedade cursar um determinado número de eletivas, aí os critérios de escolha têm sido por afinidade. Você estimula o aluno a participar. Tive vários casos em que o diretor de uma empresa ligava para mim e dizia: – Wellington, eu preciso de um aluno formando, desde que tenha feito a disciplina com você. Você tem alguém com esse perfil? Era a oportunidade até de colocação profissional. No entanto, existe, sim, uma carência muito grande na formação acadêmica no País todo voltada à tecnologia da aplicação, seja aérea, seja terrestre. Vários anos atrás, eu fiz um levantamento que apontou que mais de 15 mil profissionais eram formados na área das ciências agrárias. Esses profissionais, que hoje deve estar beirando aos 20 mil, cursam escolas que não abordam tecnologia de aplicação.

A indústria química também está buscando a sustentabilidade da atividade?

Wellington de Carvalho – Então, quando você trabalha com produtos, eles podem ser químicos ou biológicos. A indústria química ao longo dos anos tem reduzido o que a gente chama de ingredientes ativos, tornando os produtos cada vez mais seguros, mais específicos. Isso é um avanço. No entanto, essas informações não são de domínio de todos os estudantes que estão se formando. Quando a gente passa para a aviação agrícola, a coisa fica mais crítica. Quando você sai a campo como profissional e vai fazer uma prescrição de uma ferramenta, se você a desconhece, então existe uma dúvida na recomendação técnica. Ainda bem que esse universo está mudando, já temos importantes escolas que têm se preocupado com isso, assim como a Unesp, Ufu, Ufla, UFV, UFS, Ufrgs, Uenp, entre outras, por exemplo, que têm sido polos formadores de profissionais na área de tecnologia de aplicação e que hoje são professores de outras universidades e replicaram essas informações. E a coisa começa a avançar. É essa a dificuldade que a gente tem por esse conhecimento não ser difundido.

O fato das aplicações aeroagrícolas não entrarem no currículo mínimo das ciências agrárias contribui para a criação de mitos e a propagação da ideia errônea de que a ferramenta prejudica o meio ambiente?

Wellington de Carvalho – Para o garotinho da cidade, um dos primeiros brinquedos é um carrinho. O garotinho que mora no campo brinca com o tratorzinho. Então, ele cresce convivendo com o trator. Essa é uma realidade. Por exemplo, hoje na cadeira de máquinas agrícolas existe uma gama muito grande de equipamentos que vão desde o preparo do solo até a colheita. Dentro desse segmento, tem uma parte do controle fitossanitário. Você tem o controle químico e o controle biológico. Muitos pensam que a aplicação aérea ocorre só com produtos químicos, mas você tem aplicação biológica. Seria muito importante, um trabalho de formar multiplicadores dentro das universidades para o conhecimento da aviação agrícola. No passado, já aconteceu isso. Algumas universidades selecionadas receberam treinamento e alguns kits didáticos para que pudessem dentro da sua disciplina de máquinas abordar a aviação agrícola, mesmo que não oferecessem disciplinas eletivas ligadas à tecnologia de aplicação. Mas o trabalho mais rápido para que estas informações pudessem chegar a um maior número de alunos, seria uma campanha fazendo uma seleção de escolas do Brasil, por regiões, para receberm treinamentos e assim abordarem o tema. Outra dica, criar um programa de estágio junto às empresas e operadores de aeronaves para aquelas faculdades que oferecerem disciplinas de tecnologia de aplicação envolvendo aviação agrícola. Você vai estimular as universidades.

O senhor chegou a participar de discussões sobre pedidos de proibição do uso de aeronaves agrícolas nas lavouras. O que mais lhe chamou a atenção nos argumentos dos contrários ao uso da ferramenta? Algum fato pitoresco que acabou desarmando os antagonistas do setor?

Wellington de Carvalho -Em audiência pública, em um Estado onde a aviação agrícola é muito forte, chegou informação de que havia um problema de deriva. O produto havia atingido a área envolvendo o bicho-da-seda. As pessoas que se sentiram afetadas em vez de procurar a empresa de aviação agrícola ou o proprietário da fazenda, procuraram os promotores públicos e fizeram uma audiência já pensando na proibição da atividade. O que existe de desinformação nessa situação. Primeiro: já foi para uma ação extrema sem haver uma conversação sobre o que realmente aconteceu. Isto é: qual foi a intensidade dessa ocorrência. Realmente, quando ocorre o desvio de uma partícula do alvo é algo indesejável e é preciso uma ação permanente de controle. Ninguém quer causar o que a gente chama de deriva do produto e contaminar o meio ambiente. Então, precisa-se avaliar primeiro se aquilo foi ocasionado realmente pela aviação. Há situações que o problema não foi nenhuma pulverização nem terrestre, nem aérea, e sim problemas fitossanitários provocados pela falta ou descuido no preparo do solo ou até mesmo envolvendo fertilidade do solo, provocando na planta sintomas parecidos com a ação dos produtos químicos. Em outros casos que participamos, pessoas totalmente contrárias à atividade aeroagrícola desconheciam que o piloto participava de um curso de formação, que existia uma cobrança do Ministério da Agricultura e do Ministério da Aeronáutica, exigindo relatórios operacionais, que existem sistemas que você consegue fazer todo o rastreamento operacional. Em outra audiência que participamos, pessoas que ouviram falar mal da atividade começaram a falar sem conhecimento técnico de como é a execução do trabalho. Uma vereadora chegou a propor a proibição da aviação agrícola por ouvir falar numa palestra que a aviação era um contaminante ambiental. Ela desconhecia o tema e nunca havia visto um avião agrícola de perto e já queria criar restrições em sua cidade por saber que uma empresa de aviação agrícola seria implantada no município e que ainda não estava em operação. Somente quando apresentou seu projeto, ela veio a saber que existe um piloto qualificado, que existia um engenheiro agrônomo, que existe todo um acompanhamento de boas práticas agrícolas. Essa percepção inadequada, errônea, é o que leva a ações muitas vezes de cunho ideológico.

Como os programas de boas práticas aeroagrícolas são aceitos pelo mercado?

Wellington de Carvalho – Existe, por exemplo, o CAS, que já está consolidado no mercado e tem o apoio da indústria e de usuários, coordenado por professores de universidades, do qual faço parte e tem uma gestão independente dos operadores, isso é importante. Dentro dele, tem ocorrido vários cursos no País, e as empresas são visitadas periodicamente. Houve uma certa flexibilização em razão da Covid-19, mas agora estamos retomando os encontros presenciais. Esse programa tem sido levado aos operadores de forma voluntária para que eles se inteirem da responsabilidade de se aplicar os produtos. Você falou anteriormente sobre as audiências públicas. Esse programa de boas práticas tem mostrado às pessoas que pensam em medidas contrárias à aviação agrícola que por trás da operação, além de toda essa responsabilidade legal operacional, os operadores se preocupam com o trabalho, com sua qualificação e com a adoção de medidas que possam dar segurança e sustentabilidade ao sistema. Esse é um dos objetivos do programa. Esse é um programa que tem tido uma aceitação dos produtores. Os segmentos do açúcar e álcool, hoje, já solicitam o selo por acreditar no programa. Os gestores desse ramo da indústria solicitam que as empresas de aviação agrícola trabalhem dentro de critérios que façam consonância com o que eles pensam em relação às boas práticas.

O Ibravag lançou um programa de boas práticas aeroagrícolas, que está trabalhando a questão de boas práticas das empresas e treinamento para os profissionais. Isso é uma forma de ajudar nessa disseminação de conhecimento?

Wellington de Carvalho – Primeira coisa, a questão das boas práticas aeroagrícolas são programas que envolvem ações para a sustentabilidade da atividade profissional. O BPA Brasil é um programa interessante, desenvolvido pelo Ibravag em parceria com o Sebrae Nacional. É mais uma ação em busca dessa qualificação profissional das empresas que estão operando. Vai caber às empresas avaliarem, validarem a importância de se ter treinamento constante de formação profissional. Eu penso que as parcerias são importantes para o fortalecimento dos programas já existente e dos novos e desejo sucesso não somente a este novo programa, mas a todas as ações que venham a contribuir para operações mais seguras em todos os sentidos.

Como os profissionais do setor devem se preparar para esse mercado que está expandido, com três nichos de atuação – helicópteros, aviões e drones –, além de controle de pragas na lavoura, combate a incêndio e mosquito. Como esse profissional precisa estar preparado?

Wellington de Carvalho -Ao longo do tempo, o conhecimento científico vai avançando nas diferentes áreas. Novos bicos, novos equipamentos, sistemas que vão sendo incorporados aos aviões para melhorar o monitoramento de toda a operação executada para a tornar cada vez mais segura, econômica e eficaz. Quando pensamos nisso, a qualificação da mão de obra é fundamental, como em qualquer área profissional. Pensando em termos de aviação agrícola, você tem uma parte que é a operação do voo, dos aviões. Os pilotos fazem seus cursos, fazem seus treinamentos, adquirem as suas habilidades profissionais, mas na operação do avião, você tem uma série de outras situações de responsabilidade do piloto além de voar. O piloto carrega uma carga de produtos químicos ou biológicos que precisa aplicar de maneira certa, na hora certa. Então, ele precisa de uma equipe, de um suporte, que dê esse subsídio para que possa fazer essa aplicação de forma segura. Aí, entramos nos programas das boas práticas agrícolas.

Qual a principal defasagem que deve ser compensada a curto prazo no setor?

Wellington de Carvalho – Estamos sempre visitando, escutando o segmento da aviação agrícola. Alguns pontos a gente percebe que precisam ser equacionados o mais rápido possível ou, pelo menos, discutidos dentro desses princípios. O primeiro ponto que vejo é sobre a sobreposição de legislações nos Estados. Temos hoje órgãos federais, como o Ministério da Agricultura e Ministério da Aeronáutica, que têm a sua regulamentação baseada em normativas que são bem conhecidas e que devem ser obedecidas. Agora, essas normativas devem ser cumpridas conforme estão prescritas, para evitar interpretações individualizadas errôneas. Nós temos visto operações diferenciadas de um Estado para o outro. Já recebemos reclamações de operadores em relação a essa falta de uniformidade nos critérios de cobrança, nas fiscalizações da atividade das empresas de aviação agrícola.

E em termos de treinamento, o que pode ser melhorado?

Wellington de Carvalho – Depois que acabou a formação profissional na Fazenda Ipanema, nós temos hoje seis escolas formadoras de novos pilotos agrícolas que deveriam receber algum tipo de apoio. Eu falo de apoio governamental, com a inserção de recursos. Essas escolas formadoras são abrigadas em aeroclubes e vivem da verba gerada por voos de instrução, voos panorâmicos e alguns voos operacionais. A ideia é equipar essas escolas de formação para aumentar o nível de informação repassada aos alunos e, consequentemente, aumentar a segurança dos operadores e a qualidade da aplicação. Sugiro a aquisição de simuladores de voo. E isso seria um estímulo às escolas e aos alunos. Nesse momento em que está em andamento a reformulação das normativas do Ministério da Agricultura e da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), seria importante ouvir a sociedade. Essa nova geração de pilotos é muito tecnológica, seria interessante abrir para uma discussão do conteúdo programático dos cursos oferecidos. Não é ampliando o número de horas de voo que a gente vai solucionar certos problemas de informação e formação da base.

O que seria o ideal?

Wellington de Carvalho – O piloto chega no curso de piloto agrícola para uma lapidação. Assim, durante o programa do curso, seria interessante inserir lives com operadores, empresas já estabelecidas, falando sobre o que esperam dos novos profissionais, com os fabricantes envolvendo discussões técnicas sobre as aeronaves etc. Na questão de conteúdo programático, talvez seja necessário permitir uma flexibilização maior para que você possa dentro da grade curricular ter a liberdade de ampliar a informação para os pilotos que estão sendo formados atualmente e depois cumprir o programa que é o mínimo exigido. Por exemplo, o planejamento operacional é hoje um dos itens principais para a segurança do piloto, da sua segurança pessoal, da máquina aplicadora e evitar que ocorra situação de risco de contaminação externa e assim por diante. É muito importante que esse assunto de planejamento seja hoje um dos pontos chaves de qualquer formação de pilotos agrícolas no País.