Brasil inicia 2021 com 2.352 aeronaves agrícolas

Crescimento da frota em 2020 foi de 3,16%, impulsionado principalmente pelo aumento das commodities no campo

Publicado em: 12/04/21, 
às 09:49
, por IBRAVAG

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A frota aeroagrícola brasileira entrou 2021 com 2.352 aeronaves, o que representa um crescimento de 3,16% no setor em 2020. O balanço foi divulgado no final de março pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), com base no levantamento feito pelo ex-diretor da entidade e consultor Eduardo Cordeiro de Araújo. Como em todos os anos, o consultor se debruçou sobre os dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Araújo analisou também comparativos da presença no campo de aeronaves turboélices em relação aos aviões a motores convencionais (a pistão), além da fatia de mercado de cada modelo de aeronave. E, ainda, o percentual de cada tipo de combustível – gasolina de aviação (avgas), querosene de aviação (qav) e etanol, entre outros dados.
O saldo positivo de 72 aeronaves agrícolas em 2020 confirmou o crescimento que o sindicato aeroagrícola havia previsto em setembro do ano passado, em uma sondagem junto aos fornecedores dos equipamentos brasileiros e norte-americanos. “Erramos por apenas dois aviões em nossa projeção, mas acertamos ao dizer que o crescimento se manteria acima dos 3%, pelo terceiro ano consecutivo”, destaca o presidente do Sindag, Thiago Magalhães Silva.

Foto: Marcelo Amaral/Pachu Aviação Agrícola

FREIO PREVISTO

Apesar do percentual mais baixo em relação a 2019 (3,92%) e 2018 (3,74%), Magalhães lembra que a entidade previa esse freio, já que a alta e a instabilidade do dólar a partir de março do ano passado (pela crise do petróleo entre Rússia e Arábia Saudita) congelou algumas compras previstas de aeronaves. “Com a pandemia, o dólar subiu e vieram as incertezas. Porém, na sequência, veio a alta das commodities e isso refletiu na retomada da compra de aeronaves.” Além do investimento em tecnologias, prevaleceu o protagonismo de pilotos e profissionais que seguiram voando para fazer o campo dar conta da alta demanda de alimentos e insumos para produtos essenciais. “No início da crise sanitária, a aviação agrícola foi considerada atividade essencial”, recorda Magalhães.
Enquanto isso, 2021 também já começou com expectativa de retomada, a partir do anúncio, pela Embraer, da venda de 27 aeronaves só no primeiro bimestre – 8% a mais do que os 25 aviões vendidos pela empresa em todo 2020. Para Magalhães, essa tendência de crescimento para 2021 só não se confirma no caso de uma queda dos valores das commodities com o dólar ainda alto ou se houvesse quebra significativa de safras – por fatores climáticos, por exemplo.
Mas o dirigente faz uma ressalva sobre 2022: a questão tributária. “Tivemos em 12 de março a prorrogação do Convênio ICMS-100 – pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), válido até 31 de dezembro. Se não houver renovação no ano que vem, a alíquota de ICMS para aeronaves importadas, por exemplo em São Paulo, subirá de 4% para 18%, o mesmo valendo para peças.” O que, lembra ele, atinge também aviões de fabricação nacional, “que têm em torno de 80% de componentes importados”.

PROJEÇÕES: Incremento de 72 aeronaves confirmou a previsão de crescimento que o Sindag havia feito em setembro
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Proporção entre empresas e operadores privados

Segundo o balanço de Eduardo Araújo, 2020 terminou com 1.459 aeronaves agrícolas pertencendo a empresas que fazem o trato de lavouras para os produtores rurais – os chamados operadores de Serviço Aéreo Especializado (SAE). O número representa um incremento de 38 aparelhos durante o ano. Ao mesmo tempo, 869 aeronaves estão com os chamados operadores privados (categoria TPP, segundo a Anac), que são fazendeiros, cooperativas ou usinas que têm seus próprios aviões – crescimento de 34 aviões e helicópteros.
Os 24 aviões restantes na conta são de governos ou autarquias federais ou estaduais, além de protótipo e aeronaves de instrução. Por exemplo, aviões pertencentes a corpos de bombeiros (combate a incêndios), os usados pela Academia da Força Aérea e aparelhos das seis escolas de formação de pilotos agrícolas do País. Sobre combustíveis utilizados pela aviação agrícola no Brasil, são 1.135 aviões e helicópteros movidos a gasolina de aviação (avgas), 744 aviões movidos a etanol e 473 aeronaves que utilizam querosene de aviação (qav).
No caso da proporção entre aviões e helicópteros, a frota aeroagrícola do País entrou 2021 com 2.331 aeronaves de asas fixas contra 21 aparelhos de asas rotativas. Números que no início de 2020 eram, respectivamente, 2.264 e 16. O que indica que a volta dos helicópteros ao mercado, ocorrida em 2016 (depois de cerca de 40 anos ausentes), aos poucos vai se consolidando. Equipamento usado, principalmente, em áreas de terreno acidentado e com mais obstáculos ou sem pista de pouso a curta ou média distância, já que o helicóptero pode pousar inclusive sobre o caminhão da equipe de apoio.

Mato Grosso segue liderando o ranking nacional

MELHORIA: aperfeiçoamento contínuo do setor é um dos objetivos do trabalho tanto do Sindag quanto do Ibravag
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Entre as unidades da Federação, a maior frota aeroagrícola continua sendo a do Mato Grosso, que recebeu mais 26 aeronaves em 2020, somando agora 550 aparelhos. O segundo lugar na lista segue sendo do Rio Grande do Sul, apesar do Estado ter diminuído em cinco aviões a sua força aérea sobre lavouras – passando agora a 421 aeronaves.
Em terceiro na lista, o Estado de São Paulo também mantém posição, mesmo com a diminuição de seis aeronaves no ano passado. Agora são 333 aviões e helicópteros em operação em terras paulistas, segundo os registros da Anac.
No total, 14 Estados tiveram aumento de frota e seis apresentaram alguma redução, além de quatro que permaneceram estáveis. Conforme Eduardo Araújo, a lista da frota por Estado leva em conta o domicílio do operador (empresa ou produtor rural) que de fato opera a aeronave. E não o proprietário, que tanto pode ser o mesmo quanto, por exemplo, alguma pessoa física ou jurídica que arrenda o aparelho. O que também pode explicar parte da oscilação entre quem perdeu ou ganhou aeronaves na lista.
O consultor explica ainda que, no caso dos helicópteros, o número pode ter alguma quebra. Isso pela dificuldade em se identificar nos registros da Anac os aparelhos de asas rotativas certificados como agrícolas. Além disso, o saldo das aeronaves é “líquido”. Ou seja, foram tirados da lista aparelhos que tiveram baixa em sua matrícula (por exemplo, por acidente ou simplesmente saída de operação).

TPP x SAE

Os dois Estados apresentam também uma diferença curiosa, constatada em 2018, no último levantamento do ranking de operadores feito por Araújo. Enquanto o Mato Grosso concentrava o maior número de operadores TPP, na época com 233 privados contra 31 empresas aeroagrícolas, a frota gaúcha estava em sua maioria nas mãos de empresas: 72 operadores SAE contra 42 produtores que têm seus próprios aviões.
Ao que tudo indica, os mato-grossenses continuam com o Estado dono do maior número de privados e o Rio Grande do Sul como o de maior número nas mãos de empresas. De números atuais, a informação facilmente alcançável no site da Anac é a de empresas aeroagrícolas: 282 registradas no órgão em 25 de março deste ano. Exatamente 30 a mais do que em dezembro de 2018.
Nesse sentido, o Sindag vem trabalhando em um processo de melhoria contínua focado em excelência na terceirização do trato de lavouras pelos produtores. Nesse caso, defendendo vantagens como a não imobilização do patrimônio na entressafra e redução de custos com pessoal, encargos, instalações, manutenção e outras despesas – para que o agricultor possa focar energia e recursos na lavoura em si, mercado e gestão.
Já o Ibravag vem abrangendo os produtores que operam seus próprios aviões e o restante da cadeia aeroagrícola. Isso para qualificar os profissionais e gestores da ferramenta nas propriedades. De comum entre as duas entidades, o esforço conjunto por boas práticas no campo, ferramentas para manter requisitos e documentações em dia e comunicação – tanto interna quanto para aproximar o setor da sociedade (eliminando mitos e promovendo sua importância).

Embraer segue reinando e apostando em modelo a biocombustível

O relatório da frota em 2020 também confirmou uma tendência de maior participação das aeronaves turboélices no mercado aeroagrícola brasileiro: de 3,39% em 2011, o percentual já chegava a 18,48% em 2019 e, no ano passado, fechou com 20,11%. Trata-se de aeronaves maiores, mais potentes e de melhor rendimento, ideais para áreas maiores. Nesse caso, todas importadas (especialmente dos Estados Unidos, maior fabricante do setor). Por outro lado, entre os 51 modelos de aeronaves que operam no Brasil, de 16 fabricantes, a maior fatia segue sendo da Embraer, com aviões de motor convencional (a pistão).
A empresa brasileira conta com 1.308 aviões em operação, segundo os registros da Anac, e domina 55,66% do mercado, segundo os números do final de 2020. Um pouco abaixo dos 56,32%, mas longe de significar perda de fôlego, tendo em vista a arrancada de vendas no primeiro bimestre deste ano. Tudo graças ao modelo Ipanema que, apesar de cinquentão, desde julho do ano passado, mantém-se atualizado com o EMB-203. Trata-se da sétima geração do modelo, lançada em 2015, e a segunda em que os aviões já saem de fábrica movidos a etanol. A exemplo de seu antecessor, o EMB-202 A – lançado em 2004 e que foi o primeiro avião no mundo homologado de fábrica para uso do biocombustível.
Segundo o diretor da unidade da Embraer em Botucatu (onde é produzido o Ipanema), Claudio Nigro, apesar de um 2020 atípico, a empresa sentiu um leve aumento na demanda do EMB 203, em comparação com 2019 e 2018. Na carona do maior rendimento das commodities agrícolas e, conforme Nigro, somam-se aí a maior agilidade, eficiência e produtividade do modelo mais atual da série Ipanema – sem esquecer do menor custo operacional do motor a biocombustível. A resposta positiva combina as inovações tecnológicas incorporadas ao modelo pelo fato de, em meio à alta do dólar, o avião agrícola produzido no Brasil ser vendido em Real.

ÍCONE: Sétima geração do primeiro avião agrícola brasileiro, o Ipanema 203 ganhou nova pintura em julho, comemorando os 50 anos do primeiro voo do projeto
Foto: Divulgação/Embraer

TURBULÊNCIA

No entanto, o diretor admite que o bom momento vivido pela fabricante brasileira veio depois de um período desafiador para manter os negócios em alta. “No segundo trimestre de 2020, as atividades foram conduzidas em ritmo lento, pois alguns fornecedores da Embraer sofreram o impacto da pandemia do novo coronavírus, declarada pela Organização Mundial da Saúde (OMS) em 11 de março.” O processo de vendas também foi abalado pela falta de proximidade com os clientes, uma vez que eventos e feiras, que servem de vitrine para os negócios, foram suspensos. Nigro conta que houve uma concentração de demanda no meio do ano, com a maior parte das entregas no segundo semestre.
Sobre a crescente demanda por aviões turbo no País, o executivo destaca que a Embraer está atenta às oportunidades do mercado, “mas entende que neste momento, o Ipanema 203 é o melhor avião agrícola do segmento em que atua”. A versão atual traz asas com envergadura aumentada para 13,3 metros e perfil aprimorado possibilitando uma maior faixa de deposição de defensivos agrícolas. Segundo a fábrica, o modelo permite uma faixa de 24 metros com qualidade comprovada cientificamente e no campo. As peças também foram substituídas por outras com material em aço inoxidável, que é mais resistente – retardando desgastes e, consequentemente, reduzindo despesas com manutenção ao longo dos anos.

Diversidade de modelos amplia leque de atendimentos

TOLEDO: Frota com aviões turbo e aeronaves menores é estratégica para a empresa
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Mesmo diante da insegurança do mercado e da alta dos preços dos insumos para a prestação dos serviços de pulverização aérea alavancada pelo dólar em 2020, a Imagem Aviação Agrícola retirou na Embraer um Ipanema modelo EMB 203 em 23 de dezembro do ano passado. A nova aeronave faz parte do programa de renovação de frota e teve como motivação a venda de um EMB 202. De acordo com o diretor da aeroagrícola, Jorge Humberto Morato de Toledo, não houve muita análise: “encontramos um comprador para a aeronave mais antiga e investimos o dinheiro em uma nova”.
A empresa com sede em Moções (SP) possui uma frota de cinco aviões Ipanema e sete Air Tractor. Para a direção, há serviço para os dois modelos de aeronaves. “Não vamos deixar de ter Ipanema. Cada um tem sua área de atuação”, observa Toledo. Segundo ele, há clientes que preferem o equipamento da fabricante brasileira. Também usa a aeronave que tem um porte pequeno em áreas menores ou terrenos mais acidentados. “O turboélice é um avião bom, mas não que torne desnecessário ter o Ipanema”, reforça o diretor da Imagem.

Dólar alto não esfria demanda por aeronaves importadas

Ocupando o segundo lugar no ranking de fabricantes presentes na frota brasileira, a norte-americana Air Tractor terminou 2020 com uma fatia de 19,22% do mercado aeroagrícola brasileiro. A empresa tem oito modelos operando no Brasil, de diversos tamanhos, potência e capacidades de carga que vão de 1,5 mil a mais de 3 mil litros no hopper (tanque onde fica a carga a ser aplicada na lavoura). O que, segundo o levantamento de Araújo, faz dela dona também de 89,33% do universo de aeronaves agrícolas turboélices no País.
Aliás, os 38 aviões agrícolas enviados ao Brasil em 2020 pela fábrica de Olney, no Texas, segundo seus representantes brasileiros, representam quase um terço das 123 aeronaves turboélices entregues pela Air Tractor durante todo o ano. Neste caso, conforme o relatório divulgado no último mês de fevereiro pela Associação dos Fabricantes da Aviação Geral dos EUA (Gama, na sigla em inglês). O que mantém o Brasil como maior mercado da Air Tractor fora dos Estados Unidos.

METAS ELEVADAS

THRUSH: Fabricante norte-americana aposta em retomada de mercado, com vida nova após passar por um processo de recuperação judicial em seu país
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

“Tudo foi progressivo: aumentou o dólar, aumentou a saca de soja, aumentou a saca de milho e aí teve os benefícios que a Air Tractor aplicou para auxiliar nas vendas no ano passado”, conta o gerente de Vendas da Aviopeças Comércio Aeronáutico, Thiago Costa da Silva. A primeira representante da gigante norte-americana no Brasil completou 25 anos nesse início de 2021. Situada em São Paulo e credenciada AgSur-Aviones (preposto da fábrica para América Central e do Sul), a Aviopeças comercializou 12 Air Tractor em 2020, 60% deles para produtores rurais. Conforme Silva, para 2021, a meta é colocar mais 20 aviões turboélices no mercado brasileiro. “Estamos muito animados. As vendas já começaram”, ressalta.
“Há um certo otimismo dentro do agronegócio e, consequentemente, o pessoal planeja aumento de área plantada. As empresas de aviação agrícola estão vendo uma boa demanda pelos seus serviços e já começam a pensar em investir em aeronaves maiores”, aponta o diretor da DP Aviação, Diego Preuss, de Cachoeira do Sul/RS. Representante credenciado à Frost Flying Inc. (também preposto da Air Tractor para a América do Sul), Preuss vendeu 12 aviões em 2020 e já está atendendo a demandas de 2021, quando espera chegar a mais 15 aeronaves.
Já o diretor da Aeroglobo Revendedora Air Tractor (Botucatu/SP), conta que vendeu 14 aviões para o Brasil, dos 18 comercializados para a América do Sul no ano passado. “Se tivesse 20 à disposição, teria vendido todos”, assinala, reforçando a forte retomada pela alta das commodities, depois do susto do dólar instável no início de 2020. Para este ano, a credenciada da Lane Aviation (que representa a fábrica na América do Norte, Central e do Sul) espera vender 23 turboélices. No Brasil, a preferência tem sido pelo modelo AT- 502, com capacidade de 1,9 mil litros, que custa na faixa de US$ 1 milhão (precisamente: US$ 998 mil o equipamento standard, sem opcionais, mais US$ 20 mil o translado dos EUA até o Brasil).

PRIMO: Empresário e piloto aproveitou aumento de demanda para incorporar mais um AT-402 à frota no Mato Grosso
Foto: Acervo pessoal

Retomada para uns, crescimento para outros

Para a Thrush Aircraft do Brasil (Anápolis/GO), braço aqui da fabricante de turboélices de Albany, no Estado norte-americano da Geórgia, o ano passado foi dedicado à reorganização. A empresa está retomando o fôlego depois de processo de recuperação judicial que reestruturou completamente sua matriz nos EUA. Segundo o presidente da empresa no Brasil, Jim Cable, por conta disso, 2020 foi um início de retomada. “Não foi um ano de mercado, foi o que a fábrica disponibilizou. Mas, se tivesse mais unidades, teria comercializado”, confessa, sem entrar em números.
Para 2021, Cable demonstra bastante otimismo e adiantou que está prospectando alto, porque agora tem aviões agrícolas maiores para entregar e sem limite de unidades. Ele conta que as vendas de 2020 foram metade para empresas aeroagrícolas e a outra metade para produtores rurais. Como o Air Tractor, os modelos da Thrush podem ser financiados pelo Exim Bank, o banco de desenvolvimento dos Estados Unidos, com prestações em dólar.
Aliás, o dólar acima de 5 reais não assustou o empresário e piloto agrícola Alessandro Cesar Primo, da Redex Aeroagrícola (Querência/MT). Ele investiu em um Air Tractor AT-402B no ano passado, prevendo o aumento do trabalho nas lavouras. “Tenho muita coragem de assumir compromisso e acredito muito no potencial do serviço, que a cada ano vem aumentando mais.” A frase reflete a realidade da empresa fundada há 12 anos, que, de acordo com Primo, registrou um aumento de 30% de demanda por serviço na safra. E esta foi a conta para investir em uma aeronave com maior potência, ampliando a frota que já conta com um AT-402A e cinco aviões Ipanema EMB-202.

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