“Todo empresário aeroagrícola deve ficar atento a contratos futuros devido às oscilações do mercado”, alerta o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva. Embora, o agronegócio brasileiro esteja atravessando uma fase muito boa – conforme o 6º Levantamento da Safra de Grãos 2022/23, divulgado no início de março pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira de grãos pode chegar a 309,9 milhões de toneladas, a instabilidade econômica pode ser a grande vilã de 2023.
O ano começa com um ciclo de inflação alta no mundo, o Brasil com o novo governo ajeitando a casa, anúncio de uma reforma tributária com um possível aumento da alíquota de tributos, o real desvalorizado perante o dólar, com a taxa Selic (juros básicos da Economia) sendo mantida em 13, 75% ao ano. Inclusive, o Indice da Inflação da Aviação Agrícola (Iavag) acumulado de janeiro a dezembro do ano passado chegou a 11, 47%, alavancado pelos combustíveis – lembrando aqui que o setor usa petróleo (heating oil) e etanol, que chegou a subir 42,37%. Em 2023, o índice no mês de janeiro oscilou para baixo, com uma deflação de -2,21%. Em fevereiro, a variação foi para cima 1,29% (variação do Iavag em 2022 e primeiro bimestre de 2023, veja gráfico ao lado).
O Iavag, pontua o dirigente da entidade setorial, traz um indicativo dos principais custos da aviação agrícola. Por isso, a importância dos operadores (comerciais e privados) ficarem atentos a essa variação. “É um referencial muito bom para seguir”, observa Thiago Silva. Mesmo assim, orienta que cada gestor tenha sua planilha de custos, pois cada operação tem suas especificidades.
O GRANDE VILÃO
Outra dica é ficar atento às medidas do governo, principalmente em relação aos combustíveis, que foi o grande vilão no passado, apresentando um acumulado de janeiro a dezembro de 2022 de 42,37%, segundo o IAVAG. Na avaliação do diretor operacional do Sindag, o economista Cláudio Júnior Oliveira, responsável pelo cálculo do Iavag, o índice só não foi maior porque o governo federal suspendeu a cobrança do PIS/Pasep (Programa de Integração Social e Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público) e Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), além de estipular um teto de 17% na cobrança do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) pelos Estados.
A medida sobre os impostos federais foi suspensa em 1º de março, com a publicação da medida provisória (MP 1.163/2023) no Diário Oficial da União (DOU). Mesmo assim, o combustível é um ponto nevrálgico quando se fala em inflação. Afinal, afeta todos os itens que fazem parte do cálculo do Índice de Preços ao Consumidor Ampliado (IPCA), usado como referência oficial da inflação no Brasil. Entram nessa conta o vestuário, a alimentação, higiene, transporte. Enfim, tudo exige o uso de combustível, pois tudo passa pela logística.
“A premissa é tão verdadeira que com a retirada dos tributos do custo do combustível, a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) – usado para medir o poder de compra dos salários – em julho/22 passou de 1, 71% para -0,6%”, lembra Júnior Oliveira. E o combustível não inflacionou só o Brasil, também aumentou os preços nos Estados Unidos, tanto que o presidente americano, Joe Biden, foi ao Oriente Médio negociar o aumento da produção de petróleo para reduzir o preço dos combustíveis nos EUA.
OFERTA X DEMANDA
A alta do petróleo como vista no primeiro semestre de 2022 começou ainda com a declaração da pandemia da Covid-19, em março de 2020. Na época, a produção do combustível estava alta e de repente fechou tudo, ficando o produto estocado, consequentemente mais oferta que demanda, fez com que o preço do barril despencasse. Diante disso, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), formada pelas 13 maiores nações exportadoras de petróleo e que tem como função a regulamentação da produção e comercialização do petróleo, reduziu a produção.
O mundo foi voltando à normalidade, mas a produção continuou baixa, invertendo a situação: muita demanda e pouca oferta. A situação agravou ainda mais após a Rússia invadir a Ucrânia em fevereiro de 2022. O mundo restringiu a compra de petróleo da Rússia, aumentando ainda mais a escassez de oferta. No dia 7 de março de 2022, o barril chegou a encostar em 140 dólares. “Isso foi inédito e se tornou um grande problema econômico mundial”, pontua o diretor operacional do Sindag.
SINAL DE ALERTA
Ainda, a inflação nos Estados Unidos alta é outro sinal de alerta, principalmente para um setor que compra boa parte de aeronaves, peças e acessórios de fabricantes americanas. A principal economia do mundo fechou 2022 com uma inflação acumulada na casa de 6,5% (dado CPI – Indice de Preço ao Consumidor, na sigla em inglês). Em janeiro deste ano ficou em 6, 4% e em fevereiro em 6,0%, índice que deve se repetir em março, conforme estimativa do U.S. Bureau of Labor Statistics. Situação que fez inclusive com que a moeda americana perdesse valor de mercado. “Mesmo assim, o real continua desvalorizado frente ao dólar por diversos fatores como a instabilidade política e dos mercados”, observa Júnior Oliveira.
Desde novembro de 2021, que o dólar não baixa do patamar dos 5 reais. O problema foi quando a moeda americana partiu de R$ 3,87 em dezembro de 2018 para R$ 5,38 em agosto 2021, representando uma alta de 39%. Um baque para quem tem dívidas em dólar. Por exemplo, uma parcela da dívida de uma aeronave em dezembro de 2018 no valor de U$$ 300.000, passou para U$$ 417.000 em 2021. Por isso, é importante avaliar contratos tanto os de vendas quanto os de compra de aeronaves e equipamentos, pois o problema não é a inflação em si, mas a volatilidade causada pelas movimentações econômica e geopolítica mundiais.
Instabilidade econômica ameaça o ano de 2023
Os dados econômicos e as movimentações políticas para possíveis reformas apontam claramente que os negócios precisam focar em uma gestão financeira de alta performance para sobreviver à instabilidade econômica que ameaça 2023. “Neste momento, as empresas precisam buscar a estabilidade por meio do fôlego financeiro chamado por alguns economistas de poupança e por alguns gestores de caixa”, sentencia o diretor do Sindag, o economista Cláudio Júnior Oliveira.
Embora o momento seja desafiador, tudo indica que haverá uma supersafra no Brasil, provavelmente superando a marca de 300 milhões de toneladas de grãos pela primeira vez, tornando o momento propício para as empresas construírem uma saúde financeira adequada. Entretanto, o economista alerta que cabe aos gestores das organizações algumas observações e reflexões em relação à economia.
ATENÇÃO AO IVA
Há muitas arestas ainda a serem aparadas e que certamente vão influenciar os índices que compõem o Iavag. Júnior Oliveira cita como exemplo a discussão em torno do imposto único, o Índice sobre Valor Agregado. A PEC 45/2019 apresentada pelo deputado Baleia Rossi (MDB/SP) e redigida pelo economista Bernard Appy, atualmente secretário da Reforma Tributária do Ministério da Fazenda, substitui cinco tributos: IPI, PIS, Cofins, ICMS e ISS. Appy já ventilou a intenção de que a alíquota de referência do IVA seja de 25%.
Por isso, o economista orienta os operadores aeroagrícolas para que fiquem de olho nessa reforma tributária, porque se por um lado ela simplifica a contabilidade unindo os cinco impostos, por outro se apresenta como um bom momento para o governo elevar o valor da alíquota. Outro ponto é ficar atento à inflação brasileira e americana, pois provoca aumento direto no preço dos produtos usados na operação aeroagrícola.
POSICIONAMENTO
Outra questão importante é o posicionamento do Banco Central (Bacen), pois ele é o responsável por definir a taxa de juros para combater a inflação. Cita como exemplo, a manutenção da Selic pela quinta vez (março de 2023) em 13, 75%, o que, para o economista, pode ser por três motivos. Primeiro, conforme o relatório do Comitê de Política Monetária (Copom), para combater as incertezas do mercado que se acentuaram diante do ambiente externo que se deteriorou, envolvendo o fechamento de dois bancos regionais dos Estados Unidos e a crise de liquidez do Credit Suisse.
O outro motivo, citado pelo economista, pode ser pela necessidade de o País seguir a política monetária das economias centrais que estão em trajetória contracionista. E o terceiro motivo, na visão de Júnior Oliveira, é um recado simples e direto para o governo federal segurar os gastos públicos, começando por uma boa reforma fiscal. Enquanto o Bacen, que é a autoridade monetária independente do Brasil não baixar a taxa de juros, podemos entender que a instabilidade ainda ronda a economia.
Conjuntura internacional favorece exportações de commodities brasileiras
O economista André Diz, professor do MBA em Gestão do Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e pesquisador da FGV Agro, vê o cenário econômico mundial com certo otimismo em relação ao agronegócio brasileiro. No entanto, alerta que é preciso ter uma gestão eficiente dos negócios, ou seja, produzir com o menor custo possível e, no caso do produtor, vender com um preço que pague a rentabilidade que ele deseja. Lembra que o câmbio estável em um patamar alto favorece as exportações brasileiras que ganham competitividade, por outro lado mantém as importações caras.
A expectativa é que o dólar fique estável na casa dos R$ 5,30 neste ano, acrescido da inflação nos Estados Unidos, isso vai representar um aumento no custo de produção para o agricultor que importa fertilizantes e defensivos, embora já com preço menor que o praticado na safra passada. Se comparar o preço médio dos fertilizantes de janeiro e fevereiro desse ano com o mesmo período do ano passado, eles já estão 13% mais baratos em dólar. “Então, isso vai dar um certo alívio em termos de custo de produção para os produtores, apesar da saca da soja estar em torno de 10% mais barata em reais nesse mesmo período de tempo”, assinala Diz.
A situação também não é confortável para a aviação agrícola, que compra aeronaves, peças e acessórios de fabricantes americanas. Enquanto esses artigos sofreram reajuste em dólar em função da inflação, além do câmbio estar alto, os operadores recebem em real. Neste cenário, o economista pontua: “a boa notícia é que com o aumento da safra, aumenta a demanda pelos serviços das aeroagrícolas”. O pesquisador da FGV Agro vê o agronegócio brasileiro alinhado com o ritmo da economia mundial e com boas perspectivas frente a um Estados Unidos com uma atividade econômica relativamente boa. “O mercado de trabalho bastante aquecido, um problema de inflação, mas uma economia que vem performando muito bem”, observa.
ECONOMIA CRESCENDO
Na outra ponta, a China, principal parceiro comercial do Brasil, também apresenta indicadores de crescimento da sua economia. Os últimos relatórios comerciais do Fundo Monetário Internacional (FMI) apontam para um aumento da perspectiva de crescimento da economia chinesa em 2023. As informações são boas para os produtores agrícolas brasileiros. Vale lembrar que ainda há reflexos da pandemia da Covid-19 declarada em março de 2020 como base de análise de conjuntura. Isso pode ser verificado no crescimento significativo da economia em 2021, porque a base de comparação era muito ruim.
“E o mundo segue em uma trajetória de crescimento menor do que no período pré-covid, mas melhor do que se esperava desde meados de 2022”, sinaliza. “Não é à toa que o Brasil cresceu 2,9% no ano passado e esse ano deve crescer 1%”, contextualiza o economista. No caso da China, o FMI projetava em outubro de 2022 um crescimento de 4,4% para 2023, de um PIB de US$ 17,95 bilhões. Ajuste motivado pelo fim da política “Covid Zero” em dezembro de 2022. “Para a gente, como fornecedor de commodities para eles, vai ser muito bom”, destaca o economista.
Planejamento é a saída para mitigar efeitos da dependência de uma moeda forte
Doutor em agronegócio e doutorando em Administração, o professor universitário Cristian Foguesatto entende que as flutuações do cenário econômico mundial nos últimos anos têm exigido dos operadores um bom planejamento financeiro e que tenham muita consciência de seus custos na hora da precificação dos serviços. O gestor aponta que o empresário precisa ter em mente que ele depende das flutuações do mercado internacional a começar pela aeronave, componentes e acessórios até o combustível heating oil. “Isso tudo está indexado em dólar. Então qualquer problema nos Estados Unidos afeta o seu custo”, pontua.
Por isso, o Sindag e o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola estão investindo forte em cursos de capacitação, como MBA Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, no qual é professor, cursos de gestão financeira, mentorias para os empresários e lives de atualização. Foguesatto é direto: “para o operador aeroagrícola, não basta simplesmente cobrir os custos e ter uma margem de 5% ou 10%, porque eles têm uma atividade com alto risco, inclusive de acidentes, que na maioria das vezes é fatal e uma vida não tem preço”.
MAZELA
Na avaliação do gestor, estar atento aos custos é mais que necessário em um ambiente de alta dependência do mercado externo e de grande instabilidade econômica, lembrando que o preço dos combustíveis, além da flutuação do preço do barril do petróleo, tem ainda a questão dos governos. Em uma análise mais macro, Foguesatto entende que o grande problema é que o setor depende do mercado internacional para tudo. “Compramos a aeronave nos Estados Unidos e se precisar de manutenção teremos que comprar peça lá com preço em dólar, você faz o preço vezes 5 reais ou R$ 5,50”, assinala.
Assim, cada vez que o real desvaloriza frente à moeda americana, o custo aumenta. Essa dependência de uma moeda mais forte, embora seja um entrave, Foguesatto não a qualifica como uma vilã, mas sim como uma mazela. Uma mazela que precisa ser contornada com uma excelente gestão administrativa e operacional.
Fabricante americana reforça aposta no Brasil como importante mercado da América Latina
Apesar do cenário econômico de inflação alta acompanhada da desvalorização do real frente ao dólar, os operadores aeroagrícolas comerciais e privados estão ampliando ou renovando a frota. Conforme o finance manager da Air Tractor, Phil Jeske, a fabricante entrega em média 50 aeronaves por ano no mercado brasileiro. No entanto para 2023, está prevista uma demanda mais forte. Resultado que coloca o País como um dos seus principais clientes. “Mais de 25% do faturamento da Air Tractor vem da América Latina, principalmente do Brasil”, pontua o executivo.
Foto: Divulgação
O levantamento da Frota Brasileira de Aeronaves Agrícolas tem mostrado na série histórica o aumento da presença dos turboélices no Brasil. O ex-diretor e consultor do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Eduardo Araújo, responsável pelo relatório anual, adianta que, conforme dados preliminares, até 31 de dezembro de 2022 havia 552 aeronaves Air Tractor ativas (em 31 de dezembro de 2021 eram 495). Número que vem crescendo ano a ano e que coloca o Brasil como um importante comprador da fabricante com sede em Olney, no Texas. De acordo com Jeske, em três dos últimos cinco anos – 2018, 2019 e 2022 –, o Brasil foi o maior mercado da América Latina da Airtractor.
Foto: Divulgação
Como o quarto maior produtor agrícola do mundo e com uma aviação agrícola regulamentada, o Brasil é uma área de interesse da fabricante. Tanto que planeja continuar construindo sua presença no País, oferecendo mais aviões e mais suporte para os proprietários de aeronaves Air Tractor. Jeske adiantou que, para isso, a fábrica está expandindo a sua capacidade produtiva e focando na melhoria da eficiência das aeronaves, bem como na qualidade no suporte pós-venda.
Precificação deve estar atenta às flutuações do mercado
Com uma frota composta por 17 Air Tractor e três Ipanema, a Serrana Aviação Agrícola sente no dia a dia as incertezas do cenário econômico mundial. Como a maior parte da frota utiliza combustível derivado do petróleo, o preço do insumo pesa na hora de fechar a conta. O diretor da operadora com sede em São Gabriel do Oeste/MS, o piloto Caio Balzan, aponta que os combustíveis ainda continuam em alta. “Desde o início da safra 22/23 em agosto até março deste ano, o preço continuou subindo”, pondera.
Para o executivo, o setor sofre muito com a imprevisibilidade da conjuntura internacional, ficando suscetível à variação cambial e do petróleo. Por isso, sugere que na formulação dos contratos, os empresários tenham em mente as possíveis oscilações do mercado global. “É importante precificar em cima do que pode acontecer”, orienta Balzan. A dica vem da experiência de quem lida com acordos anuais e até de dois anos.
O outro cuidado apontado pelo piloto está relacionado à operação em si. Aconselha que os operadores cumpram rigorosamente a legislação que normatiza a aviação agrícola, que faça uma aplicação de qualidade com o máximo de segurança. “Precisamos preservar a imagem da aviação agrícola como uma ferramenta fundamental e segura para o trato das lavouras”, observa o executivo.
Balzan acredita que o setor precisa usar de toda a tecnologia disponível no mercado a seu favor e mostrar para a sociedade que ela é eficaz e que preserva a natureza. Para ele, é importante que o setor divulgue que mantém pátios de descontaminação das aeronaves, só aplica com receituário agronômico, envia relatórios operacionais para os órgãos competentes. “A ideia é fazer com que projetos de lei pedindo o fim da atividade aeroagrícola percam a força” assinala o piloto.
