Em meio ao ensaio de uma retomada na economia global, o setor aeroagrícola brasileiro entra 2022 com uma agenda focada nos debates regulatórios, mercado e custos operacionais. De um lado, o objetivo é fazer com que a legislação da aviação agrícola (que tem mais de 50 anos) alcance a distância que a tecnologia já andou nas últimas décadas. Além de buscar um regramento focado mais em segurança de fato, transparência e menos em burocracia, procura alternativas para contornar uma das principais dores de cabeça do setor nos últimos 12 meses: a alta dos combustíveis.
Isso tudo tendo como pano de fundo desde os manifestos “repiques” da pandemia da Covid-19 (agora por conta, mais recentemente, da variante Ômicron) até os possíveis humores de um ano eleitoral. “É preciso destravar a atividade”, resume o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Thiago Magalhães Silva, lembrando que, na parte regulatória, o cenário para isso veio sendo preparado ao longo de 2021. “Temos tido muitas conversas com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa)”, cita o dirigente. Mais especificamente, abordando a atualização do Decreto 86.765, de 22 de dezembro de 1981; da Instrução Normativa (IN) nº 2, de 3 de janeiro de 2008 do Mapa, e do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) 137, da Anac. Não por acaso, os três principais dispositivos que regem o setor.
Neste 2022 que marca também os 75 anos da aviação agrícola brasileira, as discussões institucionais abrangerão ainda os próprios papéis de cada esfera governamental. Tanto para racionalizar quanto para facilitar a fiscalização, além de se aprimorar a troca de informações entre os órgãos e o próprio setor. “Sem esquecer, é claro, outras frentes às quais temos dedicado muita energia nos últimos anos, como os programas de qualificação permanente da aviação agrícola e a comunicação com a sociedade”, completa Magalhães. De olho em uma agricultura que seguirá protagonista na economia nacional, o dirigente lembra ainda que a aviação agrícola sai de 2021 com a expectativa de chegar a 2, 4 mil aeronaves.
Oficina deu início aos debates para revisão de normas do Mapa
No âmbito de Ministério da Agricultura, o Decreto 86. 765/81 determina que compete ao órgão coordenar, fiscalizar e propor políticas para o setor aeroagrícola. A norma também discrimina as prerrogativas do setor no trato de lavouras, povoamento de águas (com alevinos) e o combate a incêndios florestais, além de “outros empregos que vierem a ser aconselhados”. A norma regulamenta o Decreto-Lei 917, de 7 de outubro de 1969 – que instituiu oficialmente a aviação agrícola no Brasil (22 anos depois de seu primeiro voo no País, em 1947).
É no texto de 1981 que o Mapa se baseou para elaborar a Instrução Normativa (IN) nº 2, de 3 de janeiro de 2008. Neste caso, estabelecendo as normas de trabalho da aviação agrícola. Abrange, por exemplo, as distâncias de áreas sensíveis, a obrigatoriedade do pátio de descontaminação, a necessidade das empresas aeroagrícolas terem um engenheiro agrônomo como coordenador das operações e a presença de um técnico agrícola (com especialização no setor) em cada operação em campo.
Segundo a chefe da Divisão de Aviação Agrícola (DAA) do órgão, Uéllen Lisoski Duarte Colatto, o processo de atualização dessas normas teve uma etapa preparatória de maio a agosto, com a oficina Análise de Impacto Regulatório (AIR). Neste caso, com a participação do Sindag e do Ibravag. “Ainda tem uma série de etapas por vir”, lembra Uéllen, admitindo que o cronograma também pode avançar além de 2022.
O próximo passo, segundo ela, é a construção de um novo texto para o decreto que regulamenta o setor, para ser submetido a uma consulta interna e depois à consulta pública. O degrau seguinte será a avaliação da consulta pública e, em caso de pontos muito controversos, poderá ser realizada uma audiência pública. Daí o material será encaminhado para a Consultoria Jurídica (Conjur) do Mapa. Depois dessa fase, a documentação irá ainda para o Comitê Permanente de Análise e Revisão de Atos Normativos (CPAR), que vai verificar se todos os passos foram executados.
Por último, será encaminhado pelo Ministério da Agricultura para a Casa Civil da Presidência da República que analisará o texto antes do presidente assinar. “Não será rápido o processo, ainda mais em um tema que, pela complexidade, tende a ter bastante discussão”, frisa. E Uéllen pontua: “O momento de criticar, debater, propor melhorias é durante a consulta pública, porque depois que a norma está valendo não adianta mais reclamar”.
Competências de fiscalização e ajustes operacionais fazem parte da revisão
Foto: Acervo pessoal
A estratégia de revisão do Decreto 86. 765/81 pelo Ministério da Agricultura inclui ainda transferir algumas partes para a Instrução Normativa 02/2008. Ou melhor, para a nova versão da IN. Ou, ainda, a portaria que venha substituí-la (já que o próprio Jurídico do Mapa entende ser este o tipo de ato adequado para complementar um decreto). Segundo Uéllen Colatto, isso para “limpar” o Decreto e facilitar a atualização em pontos mais triviais – como as exigências documentais ou até a alteração na denominação de documentos e formulários. Isso porque, no caso de Decreto, o trâmite é mais longo e inclui ainda a passagem pela Presidência da República a cada revisão.
Para a chefe do DAA, outro ponto importante na revisão em andamento é definir claramente o papel do Ministério e dos Estados na fiscalização do setor aeroagrícola, evitando sobreposições de normas e, consequentemente, conflitos. “Como a aviação agrícola tem relação com o uso de agrotóxico, há sempre uma discussão entre competências. Ou seja, entre a regulamentação federal sobre o setor e legislações estaduais que tratam de defensivos agrícolas”, explica Uéllen. “Por isso, o Mapa, dentro das suas atribuições de coordenar a atividade, está chamando os Estados para conversar e tentar adequar o papel de cada um, evitando duplicidade de documentos, relatórios e otimizando a fiscalização.”
Entre os requisitos na lista de atualizações, o Mapa incluiu o ajuste do relatório feito pelas aeroagrícolas em cada operação em campo. O documento abrange desde o produto aplicado, seu preparo e localização e tamanho da área tratada, até as condições meteorológicas durante o trabalho e a identificação de todos os envolvidos na aplicação, além dos dados do DGPS da aeronave (que registra a operação em um arquivo inviolável). Porém, originalmente feito em versão impressa, essa documentação ainda precisa ganhar uma plataforma digital melhor sistematizada. Segundo Uéllen, não necessariamente dentro do Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários (Sipeagro) que, desde junho, passou a receber registros de empresas aeroagrícolas e o resumo dos relatórios de campo, além do cadastro (desde outubro) de empresas de drones agrícolas.
Outro exemplo citado pela coordenadora diz respeito ao pátio de descontaminação. Na época da publicação da IN 02/08, foi pré-definido um modelo de pátio, para facilitar a adaptação e promover a legalização dos operadores junto ao Mapa e aos órgãos ambientais. Porém, ocorreram avanços tecnológicos que permitem adequações que não estão contempladas na norma. Ajuste que não deverá ser problema pois a instrução normativa já permite um modelo diferente do indicado desde que tenha respaldo de responsável técnico. Uéllen deixa claro que o ozônio ainda é uma ferramenta atual e as mudanças devem ser no sentido de adaptações na planta e uso de equipamentos mais potentes. Observa que isso ainda será discutido.
INOVAÇÕES
O auditor fiscal federal Agropecuário, o engenheiro Agrônomo Ricardo Dourado Furtado, doutor em Recursos Hídricos e Saneamento Ambiental pelo IPH/UFRGS, observa que existem muitas outras tecnologias para acabar com o efluente, como reatores anaeróbicos, incineradores, etc. no entanto, investimentos que envolvem milhões de reais são incompatíveis com o relativo baixo volume de efluente gerado pela operação de lavagem das aeronaves e descarte do resto de calda das aplicações de agrotóxicos. Embora não participe do grupo de discussão sobre as mudanças, entende que o sistema de tratamento de efluentes gerados pela aviação agrícola deva ser compatível com a atividade (tecnologia, recursos humanos, etc) e com a realidade do caixa dos operadores e produtores.
Cita o ozonizador ainda como a forma mais barata e prática para fazer o tratamento do efluente. Mesmo assim já existem equipamentos mais eficientes. Na época que a lei foi publicada, a potência dos aparelhos disponíveis no mercado brasileiro era algo em torno de 1 grama de ozônio por hora, hoje existem máquinas que produzem 10 gramas de ozônio por hora, ou mais. E sugere o uso de sistemas de tratamento paralelos e complementares aos ozonizadores, como a implantação de leito biológico nos pátios de descontaminação, que está em estudo no Rio Grande do Sul pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), com o apoio do Ibravag, entre outros sistemas disponíveis.
Principais distorções e o que precisa mudar
Segundo a Análise de Impacto Regulatório (AIR) elaborada em 2021 pelo Mapa e outras entidades que participaram da etapa de análise para modernizar a legislação aeroagrícola, as melhorias precisam ir além de decretos, instruções normativas e portarias. “A gente vai melhorar a coordenação e o engajamento entre os órgãos federais e estaduais envolvidos com o processo”, antecipa Uéllen Colatto. Segundo ela, o trabalho que prevê a capacitação de servidores e ações de nivelamento de informações para os setores público e privado. “É um planejamento a médio ou longo prazo”. Confira os principais pontos levantados pela AIR.
01. Plano de educação dos servidores públicos insuficiente: há necessidade de se estabelecer um calendário constante de capacitações e atualizações, que vise melhor preparar os técnicos e padronizar as ações em todo o País.
02. Quadro de servidores públicos em número insuficiente: o corpo técnico disponível para atuar na atividade de aviação agrícola do Mapa não ultrapassa a dez servidores para o Brasil todo (este valor é a soma da força de trabalho, levando-se em conta a porcentagem de dedicação de cada servidor, pois normalmente os servidores atuam em mais de uma área dentro do Órgão – dado extraído do Plano Operativo Anual (POA) 2021, das Superintendências Federais de Agricultura (SFAs).
03. Organização regimental da atividade no Mapa: demanda uma revisão regimental, de modo a se “cobrir” todas as atribuições, seja dentro da Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA), seja em outras Secretarias.
04. Superintendências não subordinadas à SDA: a não subordinação direta dos servidores das SFAs à SDA dificulta a coordenação, padronização e delineamento das ações de fiscalização da aviação agrícola. Entende-se que seria benéfico para a atividade a sua verticalização regimental.
05. Conflito de competências entre a fiscalização da aviação agrícola (nacional) com a fiscalização de agrotóxicos (estadual): o Decreto n° 86.765/1981 que o regulamenta, em seu Artigo 29, proíbe expressamente a duplicidade de fiscalização. No entanto, não está clara a delimitação de competências dos Órgãos envolvidos.
06. Conflito de competências entre a fiscalização do Mapa e dos órgãos estaduais do meio ambiente: órgãos estaduais utilizam a legislação do Mapa para realizar ações de fiscalização e impor sanções aos regulados. Ocorre que, muitas vezes, o fazem sem harmonização, conflitando com o próprio Mapa no entendimento das normas ou gerando a dupla fiscalização, prejudicial ao Setor.
07. Despadronização de fiscalização de aviação agrícola realizada pelas Secretarias Estaduais de Agricultura e do Mapa: o conflito legal existente entre as normas da aviação e de agrotóxicos, suscita na dificuldade de padronização das ações dos órgãos estaduais que fiscalizam o uso de agrotóxicos, uns mais, outros menos atuantes na atividade.
08. Exigências legais desatualizadas e em alguns aspectos de difícil interpretação: as nomenclaturas dos entes envolvidos com a regulação da atividade, ao longo do tempo, sofreram transformações decorrentes da organização do setor público brasileiro. Exemplo: o órgão regulador da aviação civil no Brasil, anteriormente Ministério da Aeronáutica, atualmente é a Agência Nacional de Aviação Civil – Anac; além disso, diversos termos, linguagens e documentos já não existem mais ou foram renomeados, o que prejudica o entendimento e aplicação do Decreto.
09. Sanções pecuniárias desproporcionais e inefetivas: na principal sanção utilizada – a multa –, a redação atual ainda é expressa em Maior Valor de Referência (MVR), índice não mais aplicado, além dos valores extremamente defasados em relação à moeda vigente (Real). Há também a necessidade de especificar melhor as sanções, conforme as infrações cometidas, e realizar a dosimetria das multas (leve, moderada e grave), além de fatores atenuantes e agravantes; possibilidade de inclusão de novas sanções (advertência, interdição cautelar, etc).
10. A dinamicidade do setor aeroagrícola: a entrada de novas tecnologias no setor aeroagrícola não está alinhada com as exigências e requisitos atualmente impostos pela legislação vigente, havendo, assim, um desestímulo dos operadores em inovarem e modernizarem suas frotas.
Anac prioriza segurança operacional e fiscalização mais eficiente
A simplificação das normas que regem a aviação agrícola no Brasil também está contemplada na Agenda Regulatória 2021/2022 da Anac. A Agência acabou de concluir uma avaliação geral do RBAC 137, com a ajuda do Sindag e do Ibravag. Basicamente, o objetivo foi priorizar a redução da carga administrativa em benefício de maior segurança operacional e a ideia é colocar o novo texto em consulta popular até março, para que seja publicado ainda no primeiro semestre. Também está prevista a liberação de um guia de boas práticas desenvolvido pelos servidores da autarquia, com a colaboração das entidades aeroagrícolas.
O gerente de Operações da Aviação Geral, Bruno Diniz Del Bel, explica que a iniciativa, incluindo a atualização da RBAC 137 e do programa Voo Simples, tem como princípio o aprimoramento da segurança operacional e promover as boas práticas. Para isso, há interesse que os operadores aeroagrícolas comerciais e privados (fazendeiros que usam aeronaves próprias) adotem o manual. E pontua: “Esse movimento não surgiu do nada. “Ele vem de uma série de conversas com o próprio setor e está bastante alinhado com os atuais direcionamentos da Anac e com o atual momento do programa Voo Simples” – citando o programa lançado em 2020 pelo governo federal para modernizar o setor de aviação civil no País (confira no QR code nesta página).
Para Del Bel, o avanço das tecnologias embarcadas nas aeronaves agrícolas, as novas diretrizes de trabalho da Anac e a maturidade dos empresários do setor são fatores que influenciaram na necessidade de atualizar a RBAC 137, datada de 2012. Entre 2019 e 2020, o RBAC 137 passou por quatro revisões pontuais com objetivo de esclarecer interpretações, retirar barreiras para as operações ou reduzir cargas administrativas desproporcionais que não traziam ganhos para a segurança operacional.
A primeira emenda, de 7 de fevereiro de 2019, veio permitir que o gestor responsável pela empresa também pudesse exercer a gestão da segurança, até então vedada. Já a emenda de número 2, de 13 de março de 2019, possibilitou aos pilotos agrícolas fazerem pequenas manutenções, desde que tivessem conhecimento básico de mecânica, sejam o dono do avião e a empresa não tenha fins lucrativos. “O operador privado no caso”, explica João Antônio Ceccarello Franco, diretor da Piloto Aero, empresa especializada em padronização operacional para a aviação agrícola. Antes dessa medida, a eles cabia apenas a inspeção interna e externa da aeronave conforme já estava previsto para os pilotos da aviação em geral.
As outras duas medidas também entram na desburocratização da operacionalidade do setor. Ainda em maio de 2019, foi retirado o prazo de validade do Certificado de Operação Aérea (COA). O documento tem validade ilimitada e precisa ser refeito somente em caso de troca de endereço da empresa e de mudança de proprietários. Ainda falando em facilitar o dia a dia das empresas, em maio de 2020 foi retirada do RBAC 137 a necessidade de colocar a matrícula das aeronaves na Especificação Operativa (EO) da empresa. A partir da Emenda 4, a OE especifica apenas o modelo de seus aparelhos, só precisa alterar a especificação se comprar um modelo diferente do indicado.
INTELIGÊNCIA
Entretanto, foi verificado que o setor demandava uma revisão mais ampla. Conforme Del Bel, os envolvidos na atualização da norma ouviram os órgãos que fiscalizam e certificam a atividade e analisaram ainda os relatórios do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), para verificar os fatores que contribuíram para os acidentes nos últimos dez anos. A ideia é ter uma regulação mais voltada ao desempenho, avaliar os operadores com base em risco e focar naquilo que realmente vai ter ganho em segurança operacional. Del Bel cita como exemplo a retirada da exigência do Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional (MGSO) entregue para a Anac. “Chegamos à conclusão que é pouco efetivo porque a gente percebeu que muitos compravam o manual de uma assessoria. O manual era lindo, perfeito, mas poucos o colocavam em prática”, ressalta. A ideia é que o empresário aeroagrícola invista recursos gerenciando a segurança da operação na prática. É isso que o fiscal da Anac vai querer ver.
Com a revisão da RBAC 137, a ideia é tornar a fiscalização mais inteligente. Por exemplo, devem ser feitas outras modificações no Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), documento que os operadores comerciais já passam periodicamente para a Anac a fim de tornar a averiguação mais eficiente. Ainda não estão definidos os pontos que serão mexidos. No entanto, Del Bel adianta que haverá uma simplificação no processo de envio das informações para a Anac com base em um estudo que está sendo realizado. E reafirma que o novo texto do RBAC 137 será colocado em consulta pública antes da publicação.
Como ocorre hoje, as exigências para os operadores comerciais e privados são as mesmas em termos de requisitos operacionais e de manutenção. Porém, os prestadores de serviço precisam ainda de um certificado operativo. E, por uma contingência da atividade, Del Bel confirma: “sim, os operadores comerciais recebem mais fiscalização do que os privados.” Situação que considera natural, lembrando que o mesmo ocorre no transporte de passageiros. Táxis aéreos recebem fiscalização maior do que as aeronaves em operação privada.
Daí, a queixa de algumas aeronaves privadas prestando serviço a terceiros também procede. O gestor confessa uma certa limitação de recursos para atuar nesses casos. Por isso, a Anac conta com as denúncias para poder intervir. “Pedimos que os operadores entrem em contato pelos canais de comunicação oficiais da agência, pelo Fala BR, e façam as denúncias para que possamos atuar e combater a aviação agrícola pirata”, afirma. Inclusive, nesse sentido, entende que a reformulação da RBAC 137 traz dispositivos para tentar diminuir o desequilíbrio entre o privado e o comercial, reduzindo a barreira de entrada no setor. A ideia é trazer os piratas para a legalidade e ao mesmo tempo diminuir um pouco o custo para a certificação para quem está operando dentro das regras.
Aumento constante no preço dos combustíveis preocupa o setor
Do ponto de vista econômico, sem dúvida a principal demanda trabalhada pelas entidades aeroagrícolas em 2021 e que volta à baila em 2022 é a escalada no preço dos combustíveis. O principal insumo do setor tem dado um baque nas contas dos operadores, que acabam também gastando lápis e teclados para diluir os custos com etanol, gasolina de aviação e/ou querosene de aviação. A melhor aposta do setor foi no biocombustível, com a emenda do deputado federal Jerônimo Goergen (PP/RS) à Medida Provisória 1063/21, que previa a possibilidade das operadoras aeroagrícolas, incluindo o combate a incêndios, comprarem etanol diretamente das usinas. A emenda acabou não sendo levada à Câmara de Deputados.
O Sindag manifestou a sua inconformidade ainda em novembro, prevendo que também não seria apresentada na votação em 9 de dezembro no Senado. E assim foi. A MP foi aprovada, mas sem a emenda. O diretor-executivo do sindicato aeroagrícola, Gabriel Colle, na reunião da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) no dia 30 de novembro, em Brasília, reforçou o interesse do setor aeroagrícola de que o tema volte à pauta. E Colle teve da FPA “o compromisso de que a Frente Parlamentar levará o assunto adiante”. Atualmente, segundo dados do Sindag, pouco mais de 30%, da frota de cerca de 2,4 mil aeronaves agrícolas no País voam a etanol.
Caso a emenda de Goergen tivesse sido aprovada no final de 2021, a economia dos operadores aeroagrícolas com o etanol poderia chegar a 15%. A estimativa é do empresário e gestor financeiro (pós-graduado em Engenharia de Produção) Enio de Cezere. Diretor da gaúcha Santa Vitória Aviação Agrícola (em Santa Vitória do Palmar), ele ressalta que há uma grande dose de oportunismo na precificação dos combustíveis. “Não justifica o etanol subir 67,43%”, assinala.
Ele se baseia em um exemplo de valores de seu Estado, apresentados pela revista AvAg, comparando a safra de 2020/2021 com a safra 2021/2022. Conta que em dezembro de 2020, o litro de etanol custava R$ 3,52; passando a R$ 5,22 em outubro de 2021. Já a gasolina de aviação pulou de R$ 6,55 em outubro de 2020 para R$ 8,75 em novembro de 2021. Um reajuste de 33,58%.
Mas alta no preço do combustível é sentida também por quem opera perto de centros produtores de etanol – onde, em tese, o preço é menor porque há menos gastos com transporte. Caso do empresário Jorge Morato de Toledo, da Imagem Aviação Agrícola, em Monções, no noroeste de São Paulo. Toledo (que também é vice-presidente do Sindag) conta que, para ele, o preço do querosene de aviação subiu mais de 100% da safra anterior para esta. Em números absolutos: em dezembro de 2020, o produto custava R$ 2,86 e em dezembro de 2021, o preço em São Paulo chegou a R$ 5,75.
De acordo com os dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP), relatório por Estado, entre dezembro de 2020 e novembro de 2021, o querosene variou 85,4% (até o fechamento da edição, preços relativos a dezembro/2021 não estavam disponíveis). Daí também a expectativa do vice-presidente do Sindag por um impacto positivo da liberação, pela ANP, da comercialização no País de querosene Jet-A (veja na próxima página).
Oferta de novo tipo de querosene promete derrubar preços
No caso das aeronaves turboélices, que representam a fatia de maior crescimento da frota e que abrange os aviões maiores – de 3,39% em 2011, o percentual no ano passado fechou em 20,11%. Na prática, a fatia de turboélices cresceu 284,5% desde 2011, enquanto, no mesmo período, a frota aeroagrícola geral cresceu 38,92% –, o otimismo é um pouco maior. Tudo por conta da decisão da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Combustíveis (ANP), ainda em outubro, que autorizou a entrada no mercado brasileiro do querosene Jet-A, com a comercialização a partir de janeiro de 2022 pela Petrobras. Na prática, trata-se de um tipo de querosene que tem um ponto de congelamento mais baixo do que o Jet-A1 (até então o único tipo de querosene de aviação à venda no País), devendo ser usado apenas por aeronaves que não atingem grandes altitudes.
Conforme nota da ANP à revista Aviação Agrícola, a estratégia da Agência é a redução de preço do combustível de aviação para turbinas, pois o querosene JET-A, além de flexibilizar o mix de refino nas unidades produtoras, possui maior possibilidade de ofertantes para a importação, consequentemente, com preços mais convidativos. “Segundo estimativas do mercado, o Jet-A custaria cerca de 3 a 6 centavos de dólar a menos por galão (3,7854 litros) quando comparado com o preço do JET-A1”, reforça a ANP. No site da Petrobras, a tabela de Preços de Querosene de Aviação (JET A) sem tributos, à vista, por vigência, aponta para valores que variam de R$ 3,28 a R$ 3, 49.
Outro ponto que tornará de fácil entrada do JET-A no setor aeroagrícola está diretamente ligado ao fato de que não será preciso nenhuma modificação em motores e aeronaves que já utilizam o JET-A1. E, deste modo, utilizará a mesma infraestrutura de transporte e armazenamento. A importação do novo combustível também será realizada pelos mesmos agentes importadores, produtores e distribuidores de combustíveis de aviação.
Anac simplifica registro de drones até 150 quilos
Foto: SkyDrones/Divulgação
A partir do dia 1º de junho de 2022, os drones de Classe 2 (com peso total entre 25 quilos e 150 quilos), assim como os aparelhos remotos de Classe 3 (até 25 quilos de peso total) que operam além do alcance visual (BVLOS) ou acima de 400 pés (pouco mais de 120 metros) de altura, não precisarão mais ter matrícula no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB). Nos dois casos, o registro dos aparelhos passará a ser feito no Sistema de Aeronaves Não Tripuladas (Sisant), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o que simplificará e, principalmente, tornará mais barato o processo. Mas os demais requisitos, de certificação ou de aprovação do projeto, dependendo da classe e do uso do drone, continuam válidos.
O gerente de Operações da Aviação Geral da Anac, Bruno Diniz Del Bel, alerta que exceto os drones classe 3 utilizados a menos de 400 pés e VLOS (que podem ser visualizados) não precisam ter projeto certificado ou aprovado. Os demais drones vão precisar ou passar por um processo de certificação de produto ou de aprovação de projeto.
A medida faz parte do Programa Voo Simples, do governo federal, e deve favorecer o setor aeroagrícola, especialmente pela possibilidade de se usar aparelhos remotos com maior capacidade em lavouras – sem que eles tenham que passar por um processo de registro semelhante ao de aviões. A alteração consta na Emenda nº 2 ao Regulamento da Aviação Civil Especial (RBAC-E) 94, aprovada no dia 30 de novembro pela Anac.
A decisão havia sido publicada no Diário Oficial da União do último dia 2 de dezembro, com prazo de 180 dias para entrar em vigor. Conforme a Agência, esse tempo é necessário para que sejam feitas as alterações no Sisant para comportar os novos registros. Enquanto isso os aparelhos que se enquadram nesses casos e que já têm matrícula no RAB permanecem com registros válidos até os proprietários requererem sua substituição ou eles serem cancelados pela Anac.
Para os drones Classe 1 – aparelhos com mais de 150 quilos de peso total, seguem valendo as regras semelhantes às das aeronaves convencionais: inscrição no RAB e exigência de Certificado de Aeronavegabilidade, além de Inspeção Anual de Manutenção (IAM) obrigatória a cada 12 meses e outras exigências para o aparelho. Sem falar na exigência de habilitação junto à Anac e Certificado Médico Aeronáutico (CMA) para os pilotos.
Lembrando que “peso total” quer dizer o peso do aparelho, mais as baterias e somado à sua capacidade de carga (não vale, por exemplo, voar com meia carga para não extrapolar o limite).
DEMANDA
A necessidade de simplificar a burocracia para o registro e operação de aparelhos até a Classe 2 havia sido uma das principais demandas apontadas na elaboração do planejamento estratégico do setor de drones agrícolas – iniciado em agosto pelo Sindag e pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag). Isso quando o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) já havia anunciado para setembro a publicação da Portaria 298/21 (o que acabou ocorrendo), que regulamentou o uso das também chamadas aeronaves remotamente pilotadas (ARP, ou RPA, na sigla em inglês) no trato de lavouras.
Considerada equilibrada quanto a garantir segurança sem inviabilizar a tecnologia, a norma do Mapa foi construída ao longo de três anos de debates, envolvendo técnicos do Mapa, representantes do Sindag, do Ibravag e da indústria de ARPs. Ao mesmo tempo, as entidades também participaram da consulta pública encerrada no último mês de agosto pela Anac. Justamente para atualizar a norma da Agência, que valia desde 2017 sobre uma tecnologia que já havia avançado muito desde então.
