O estado da arte da tecnologia aeroagrícola

Com mais de 70 anos de Brasil e quase centenária no planeta, a aviação agrícola se firma como uma ferramenta moderna e altamente eficiente para produtividade e sustentabilidade

Publicado em: 14/12/20, 
às 16:18
, por IBRAVAG

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Praticamente às vésperas do ano de seu centenário no mundo e 74 anos de Brasil – festejados, respectivamente, em 3 e 19 de agosto de 2021, a tecnologia aeroagrícola atingiu um estágio de eficiência pouco conhecido do público em geral, mas familiar (e cada vez mais exigido) pelo mercado. Com a tecnologia existente hoje no País, o planejamento de voo já pode ser feito no escritório e enviado via wi-fi para a aeronave, informando dados como dosagem do produto, delimitação de campo, zona de exclusão, faixa de segurança e obstáculos.  Recebida essa programação, o próprio equipamento aéreo já se ajusta ao planejamento.

Para completar, operadores já contam com serviços especializados para avaliação de deposição e largura de faixas ideais, para o ajuste fino de cada tipo de equipamento embarcado, conforme a lavoura em que se fará a aplicação. Na outra ponta, cada vez mais produtores têm à disposição ferramentas digitais para aferir a eficiência do serviço contratado junto à aeroagrícola. Tudo para garantir o máximo de eficiência e sem perdas.

Este é o atual estado da arte para uma tecnologia que começou de maneira bastante rústica para atender a uma necessidade urgente, segundo lembra o engenheiro agrônomo e consultor do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Eduardo Araújo. “O início da aviação agrícola no Brasil, em 1947, foi de maneira improvisada, na emergência de um combate a gafanhotos em Pelotas, no Rio Grande do Sul.” Como havia ocorrido nos Estados Unidos 26 anos antes, a primeira operação por aqui foi com uma espécie de funil metálico, acoplado ao avião – um biplano de instrução do aeroclube de Pelotas. “Onde o inseticida em pó era aplicado a partir de uma manivela girada pelo segundo ocupante da aeronave”, assinala Araújo.

Agrônomo desde 1967 e piloto agrícola formado em 1970, Araújo testemunhou (e, em muitos casos, participou) pessoalmente décadas de inovação no setor aeroagrícola. O consultor do Sindag explica que, no início, a tecnologia embarcada adotada era apenas a vinda de fora. A partir dos anos 90, veio um processo de nacionalização dos equipamentos. Na prática, as poucas indústrias de equipamentos e acessórios do País copiavam produtos de fora e aplicavam algumas melhorias.

Segundo ele, “apesar das legítimas objeções levantadas pelos fabricantes originais, esta ‘nacionalização’. ao baratear consideravelmente os equipamentos, sem dúvida deu impulso a um segmento que até então dependia totalmente da importação.” Tanto que hoje o Brasil é gerador de tecnologia. Ao mesmo tempo em que os fornecedores estrangeiros passaram a prestar mais atenção à realidade daqui, pela importância de nosso mercado nesse segmento.

CONSISTÊNCIA: grande arsenal de bicos, atomizadores e outros equipamentos embarcados dão ao setor aeroagrícola do País o status de uma das melhores do mundo – Foto: Castor Becker Júnior/C5NewsPress

Trajetória de inovação em campo

Somente nos anos 50 (depois de 30 anos de operação nos campos dos EUA) começaram a surgir os aviões especialmente concebidos para o trabalho aeroagrícola, com o projeto do AG-1, da Texas A&M University. Que na mesma década deu origem à produção em série do Piper Pawnee, que foi também o primeiro avião especialmente agrícola a voar no Brasil, a partir dos anos 60.

No início dos anos 70, entrou em cena o projeto do avião agrícola brasileiro, o Embraer Ipanema, que repercutiu fortemente no desenvolvimento do setor no País. O modelo é fabricado até hoje e representa quase 60% da frota nacional – está em sua 8ª geração e sai de fábrica com motor a etanol.

Em termos de tecnologia de gota, os atomizadores rotativos já eram conhecidos no Brasil no início da década de 70. Mas era pouco uti- lizado, com exceção da cultura da banana. Em 1975, a junção do atomizador rotativo com a tecnologia ultrabaixo volume (UBV) teve uma ação inédita no País, equipando um avião Ipanema para o controle de vetores. No caso, uma operação bem sucedida contra mosquitos que causavam um surto de encefalite no litoral paulista. Na ocasião, a Embraer trabalhou em parceria com a Superintendência de Controle de Endemias (Sucen), do governo paulista.

“O ineditismo da operação, fartamente divulgada, chamou a atenção para o equipamento e muitas empresas demonstraram interesse. Entretanto, o alto custo de tal inovação inibiu seu crescimento, que só se deu quase vinte anos depois”, recorda Araújo, que participou da operação.

Pouco depois, ainda em 1975, a Embraer realizou em convênio com o Ministério da Agricultura para as primeiras aplicações aéreas de fungicidas na cultura do caju, no Ceará, “empregando atomizadores rotativos e baixos volumes (25 litros por hectare), assinala Araújo. Na mesma linha, veio em 1978 a cooperação com a Empresa Brasileira de Pesquisas Agropecuárias (Embrapa), para um estudo de dois anos com aplicações aéreas e uso de atomizadores rotativos na cultura do trigo, no Rio Grande do Sul. Em ambos os casos com resultados positivos.

Outra tecnologia que marcou profundamente a aviação agrícola surgiu em 1991 (nos Estados Unidos e Canadá), iniciando a era do balizamento eletrônico do voo. Foi com o Differential Global Positioning System (DGPS), um GPS com um sinal a mais (diferencial) que corrige distorções no posicionamento da aero- nave, dando-lhe precisão de centímetros. Além da rapidez necessária para quem voa sobre seu caminho. Quatro anos depois, Araújo já participava dos testes para introdução do DGPS no Brasil.

CEARÁ: Araújo participou, pela Embraer, dos testes com atomizadores rotativos e aplicações em baixo volume no cultivo de cajueiros, em 1975 – Foto: Eduardo Araújo/Acervo pessoal

Do DGPS ao computador de navegação aérea

Considerado uma das mais importantes inovações para a segurança e eficiência da aviação agrícola, o DGPS atualmente mudou de conceito. Deixou de ser apenas o equipamento de balizamento eletrônico dos anos 90 para se tornar um computador de navegação aérea. “É como se fosse o cérebro da aeronave. A ele podem ser conectados diversos acessórios aeroagrícolas”, explica o empresário e especialista em sistemas DGPS Ramom Lopes da Silva.

Sócio da empresa DGPS & Cia, Lopes explica que o próprio conceito de GPS também já mudou, à medida que os novos aparelhos têm capacidade de aplicação GNSS – sigla em inglês para Sistema de Navegação Global por Satélite. Terminologia que engloba todas as constelações de satélite: além da GPS (norte-americana), a Glonass (russa), a Galileo (europeia – única criada com finalidade civil) e a BeiDou (chinesa). Sistemas que deixam o termo GPS como sinônimo de constelação de satélite obsoleto.

Além da capacidade de conectividade externa (recebendo o planeja- mento de voo via wi-fi), mencionada no início desta reportagem, o empresário ressalta que há um grande rol de tecnologias emergentes. Por exemplo, inovações em capacidades de telemetria, controle de variações meteorológicas na própria aeronave em tempo real e controladores de fluxo variável para líquidos e para sólidos. No caso do fluxo variável para sólidos, uma inovação ainda não muito difundida por ser recente e ainda cara. Mas que se paga com a redução de desperdício, garante Lopes. Também já são realidade o controle do sistema de aplicação por meio de comando de voz e o acompanhamento em vídeo, da base, do processo de aplicação, com georreferenciamento.

Inovações que geram também uma grande expectativa pelo Congresso da Aviação Agrícola do Brasil de 2021, marcado para os dias 20 a 22 de julho, em Sertãozinho, São Paulo. Para Lopes, a falta da edição presencial do evento este ano (por conta do coronavírus) deixou, até certo ponto, a área tecnológica no limbo em 2020. Apesar do esforço do Sindag em movimentar as plataformas virtuais com o Congresso Web e, nos próximos meses, com o Congresso Web Sempre (veja na página 36). “O Congresso (presencial) é a grande vitrine da tecnologia aeroagrícola brasileira”, resume Lopes. “É onde mais aparecem os lançamentos do segmento”, completa, destacando a importância da demonstração in loco.

AUTOMÁTICO: Acoplado o sistema de pulverização, controlador de fluxo variável dosa a aplicação conforme o necessário em cada ponto da lavoura, de acordo com as informações do DGPS – Foto: DGPS&Cia/divulgação

Precisão verificada a fundo, com ajuste fino de equipamentos embarcados

Se por um lado o grande arsenal de tecnologias embarcadas na avia- ção agrícola aumentou exponencial- mente a precisão e a segurança das aplicações aéreas, o mesmo também ocorreu com a transparência. Em uma atividade onde há décadas a legislação já exigia, para fins de fiscalização, relatórios pormenorizados de tudo o que ocorre em campo, cada vez mais o cliente também conta com novas ferramentas para exigir um trabalho bem feito. Aumentando também a demanda, entre os operadores aeroagrícolas, por análises para ajuste fino dos equipamentos conforme o tipo de lavoura e produtos aplicados.

Na parte de avaliação e ajuste de equipamentos, destaque para as tecnologias de duas empresas de consultoria cada vez mais requisitadas no campo: a Clínica de Aeronave Agrícola da Sabedoria Agrícola & DoPro BeSafe (Sabri) e a Inspeção de Faixa de Deposição (IFD) da AgroEfetiva. Ambas trabalham a partir de sistemas semelhantes, substituindo o uso de papéis hidrossensíveis (normalmente usados em avaliações de deposição de produtos) por um fio especial esticado perpendicularmente na faixa de aplicação – e indo além dela, em ambos os lados, para identificar eventual deriva.

O avião simula a aplicação com um marcador não tóxico e, a cada passada é usado um comprimento novo de fio, para avaliar diferentes condições entre as aplicações. Depois, o fio é recolhi- do e passa por um aparelho, o espectrômetro, que faz a leitura das gotas e envia para um software, que gera gráficos com análise precisa da qualidade em cada ponto da faixa. Cada empresa tem suas peculiaridades nos serviços, mas o passo seguinte, no geral, é o ajuste dos equipamentos embarcados e a certificação do trabalho feito.

CLÍNICA

Segundo o consultor da Sabri, Henrique Borges Neves Campos, a Clínica de Aeronave é um ensaio para deixar o avião ajustado, tamanho de gota cor- reta, uniformidade de aplicação. Posteriormente, ele ainda faz a avaliação da qualidade da aplicação na própria área tratada. Para isso, é acrescentado um marcador à base de sulfato de manganês na calda junto com o pro- duto aplicado. O que permite visualizar a deposição no dossel das plantas e conferir a precisão dos ajustes.

“O feedback que a gente tem é que, quando o operador faz a Clínica e se faz os ajustes indicados, a aplicação realmente melhora. É por isso que estamos sempre trabalhando”, comemora o doutor em Agronomia. Porém, o serviço ainda é pouco procurado por empresas de pulverização aérea. De acordo com Campos, em 90% das vezes a Clínica é solicitada por operadores privados – fazendas que tem aviões próprios. Mas ele acredita que logo esse serviço vai estar popularizado. Como ocorre nos Estados Unidos, onde todos querem o selo da Clínica de Aeronave, para mostrar (aos clientes) que seu avião está aferido.

AJUSTES: Sistema da Sabri coleta informações de cada aplicação, a partir de parâmetros que servem para a regulagem precisa dos equipamentos de pulverização – Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Assista ao vídeo mostrando como funciona a Clínica de Aeronaves:

Tecnologia, conhecimento e qualificação

Para o engenheiro agrônomo e professor Wellington Pereira Alencar de Carvalho (doutor e mestre em Energia na Agricultura), além de melhorar os processos de aplicação, o fato das novas tecnologias permitirem praticamente 100% de automatização dos sistemas de aplicação previnem o erro humano. E ainda melhoram a segurança, já que o piloto fica livre para se concentrar mais no voo. “Cada vez mais a sociedade está atenta à sustentabilidade, e no agro não é diferente. Situação acentuada pela pandemia”, pontua. Principalmente quando se trata de comida, o consumidor quer segurança de que está ingerindo um produto saudável. “Mas tem que haver uma valorização desse esforço”, observa. Ele lembra que a tecnologia ainda é cara – o pacote completo de equipamentos de ponta chega a custar um quarto de uma aeronave pequena.

Já o professor do Instituto de Ciências Agrárias da Universidade Federal de Uberlândia (MG) João Paulo Cunha se baseia na lógica de que a tecnologia precisa estar aliada ao conhecimento e à capacitação constante. “Do ponto de vista ambiental e, claro, mantendo o objetivo principal, que é o controle de pragas.”

“Então, não é correto atribuir à aplicação aérea o mito de que é poluidora. Ela pode ser mal executada, como pode ocorrer com qualquer tipo de aplicação (aérea ou terrestre).” Sobre geração de gotas (sua especialidade), ele   reforça que não há grandes novidades em equipamentos com preço acessível no mercado. “Por isso, o que a gente está vendo é a busca de maneiras para regular os sistemas já existentes para obter resultados mais eficientes também a partir da geração de gotas.”

Conhecimento valorizado pelo mercado

Segundo o consultor Fernando Kassis Carvalho, da AgroEfetiva, embora o sistema IFD auxilie na tomada de decisão sobre parâmetros importantes, como largura da faixa e uniformidade da aplicação, é apenas uma parte de um processo que envolve conhecimento em várias áreas da tecnologia de aplicação. Ele reforça que para se ter segurança na aplicação, é necessário considerar o espectro de gotas, as condições meteorológicas, os alvos e ainda o que há no entorno da área prevista para ser pulverizada. “Esse conhecimento é importante para a aviação agrícola operar dentro das chamadas boas práticas de aplicação”, reforça.

De acordo com o estudioso, a inovação tornou o trabalho mais rápido e, também, aumentou a de- manda por este tipo de serviço. Embora o estudo de faixa sempre tenha sido uma necessidade do setor. “Fazemos muitas pesquisas com pontas de pulverização, equipamentos, adjuvantes, atomizadores e até mesmo com componentes para melhorar a aerodinâmica de aeronaves”.

Doutor em Tecnologias de Aplicação, Carvalho também sente que esse conhecimento tem sido valorizado pelo mercado de aviação agrícola do País. Inclusive como forma de combater o preconceito existente sobre a aviação agrícola – que, apesar de ser a única ferramenta para o trato de lavouras com regulamentação específica, é também a que mais aparece. Logo seguidamente estigmatizada pelo medo da sociedade quanto ao uso de defensivos. “A desmistificação da aviação agrícola é feita pela difusão do conhecimento, para que as pessoas conheçam a ferramenta (avião), entendam o processo de pulverização, os parâmetros de qualidade e segurança, e todos os cuidados para garantir que isso seja alcançado”, complementa.

KASSIS: Processo que envolve conhecimento em várias áreas da tecnologia de aplicação

Plataforma monitora assertividade com parâmetros em big data

Se por um lado os operadores aeroagrícolas têm buscado continu- amente aperfeiçoar as aplicações e aumentar a segurança operacional e ambiental da atividade – inclusive dando mais transparência ao trabalho, por outro, os produtores também subiram a régua no quesito eficiência e sustentabilidade. Neste caso, com uma plataforma de monitoramento que faz desde o mapeamento de onde o produto vai ser aplicado, como será feita esta pulverização e quais as melhores rotas para a aeronave entrar no talhão. No final da execução do serviço, é gera- do um relatório comprovando que o planejado foi realizado.

Para isso, a ferramenta Perfect Flight une diversas informações em uma mesma plataforma, como o mapa de pragas, as condições meteorológicas, dando velocidade e direção do vento, temperatura e umidade, que permitem monitorar as condições ideias para a aplicação. Segundo o líder de Negócios da startup, Leonardo Luvezuti, se as condições oscilarem, é possível corrigir o planejamento durante o voo, por exemplo, aplicando mais alto, mais baixo ou mudando a direção da pulverização.

O sistema trabalha também com as informações de aferição de gota, bicos e regulagem feitos na aeronave. Aliás, essa calibragem dos equipamentos embarcados garante que o aplicativo está monitorando a aplicação em condições ideais. “A principal função do Perfect Flight é munir o agricultor com dados e informações da pulverização para a melhor tomada de decisão”, explica Luvezuti. Além disso, segundo ele, o sistema opera como um big data. “Criamos um histórico de cada talhão. Se por uma eventualidade, amanhã muda o piloto, muda gerente, muda o dono da fazenda, ele tem um banco de dados”.

INTERFACE

A ferramenta Perfect Flight não tem hardware instalado, ou seja, a aeronave não recebe nenhum equipamento a mais. O sistema funciona via conectividade, correlacionando o georreferenciamento da área (a demarcação precisa dos talhões) e o georreferenciamento do DGPS da aeronave, com o mapa de voo. O resultado são parâmetros matemáticos sobre a qualidade de aplicação, gerando o chamado índice de efetividade.

A plataforma de monitoramento está em sua quinta safra e este ano, tendo abrangido cerca de cin- co milhões de hectares de lavouras monitoradas. Já com expectativa de dobrar a área em 2021. Além disso, no ano que vem a inovação brasileira dará início à sua internacionalização, com representação já confirmada na América do Norte e perspectivas de expansão também para a Ásia e a Europa.

Para completar, a empresa deve lançar nos próximos meses um módulo específico para a gestão da aeronave. A ferramenta possibilitará ao gestor aeroagrícola controlar, por exemplo, eficiência de aplicação de cada piloto e quanto a aeronave está rendendo. Também será possível controlar desde o consumo de combustível até a gestão dos equipamentos, pastilhas de freio, desgaste dos pneus e outras informações.

PERFECT FLIGHT: sistema correlacionando o georreferenciamento da área e os dados do DGPS da aeronave, com o mapa de voo e gerando parâmetros matemáticos sobre a qualidade de aplicação

Uma tecnologia leva à outra

Para o empresário Bruno Vasconcelos, da Sana Agro Aérea, em Leme, São Paulo, a grande revolução tecnológica é a conectividade, que permite interligar todos os equipamentos da aeronave com a plataforma de gerenciamento da aplicação. Segundo ele, a adoção de critérios numéricos faz com que as empresas passem a apostar mais na tecnologia de aplicação aérea automatizada. Tudo para garantir os melhores índices de efetividade, composto basicamente de três vertentes: aplicação dentro da área planejada e pontos de falhas ou sobreposições entre as faixas. Assim, o índice de efetividade de 100% é a perfeição e abaixo de 80% é considerado ruim.

De acordo com Vasconcelos, grandes companhias já começaram a colocar dispositivos em contrato que premiam ou penalizam o aplicador, de acordo com seu nível de eficiência. não só em São Paulo, mas também em outros Estados. “Se eu tenho um índice de efetividade acima de 95%, eu posso até ganhar mais naquela área. Se eu tiver um índice inferior a 80%, vou ser prejudicado no valor de meu contrato”, explica.

Então, enquanto produtores rurais, empresas como usinas sucroenergéticas e até empresas de defensivos investem no sistema de aferição da aplicação, os operadores aeroagrícolas vão apostando cada vez mais na tecnologia automática de abertura e fechamento do sistema de pulverização aérea, para garantir uma aplicação mais uniforme e precisa.

Ciência e transparência contra os mitos

“Como cientista, sempre vou de- fender a geração de dados científicos que embasem a discussão. Não podemos pautar uma discussão seja a favor ou contra com narrativas ou opiniões que não estejam baseadas em fatos.” A fala é do pesquisador Robson Barizon, da Embrapa Meio Ambiente (em Jaguariuna, São Paulo), destacando o fato de que boa parte dos críticos da aviação agrícola na verdade desconhecem a segu- rança da ferramenta. Especialmente quando a discussão esbarra em política ou ideologia. Especialista na dinâmica de defensivos agrícolas no meio ambiente, Barizon acredita que, nesse sentido, as tecnologias vêm trazer mais qualidade e transparência para as aplicações aeroagrícolas.

O motivo é a possibilidade de originar relatórios cada vez mais precisos da área tratada, incluindo o trajeto da aeronave, vazão do produto e outros dados significativos de cada operação. O especialista também reforça a necessidade de se automatizar o que for possível na aplicação pelo avião ou helicóptero (diminuindo a margem de erro humano). Por exemplo, a associar o computador de navegação ao georreferencia- mento das áreas críticas, ao fluxômetro e ao sensor de condições climáticas. Embora muitos equipamentos ainda estejam em fase de desenvolvimento, ele insiste: “Acho que é esse o caminho.”

Tudo amarrado também com a pesquisa, onde também cita o ensaio sobre controle de deriva feito junto com o professor João Paulo Cunha (tema do artigo técnico da revista). “Nós tivemos aplicações em que os níveis de deriva foram muito baixos e o nível de eficiência do controle das pragas, muito alto. Então, conciliou o controle da praga muito eficiente com o aspecto ambiental muito favorável”, reforça Barizon.

Mercado de drones cresce com novas modalidades de atendimento

No caso do mercado de drones, o setor também segue crescendo e firmando seu espaço a partir de qualidade e segurança. Porém, ao mesmo tempo em que incorpora novas tecnologias e ocupa nichos complementares à aviação, o uso de aparelhos remotos vai ganhando novas modalidades de negócios. Isso a partir de iniciativas dos próprios fabricantes. Caso das empresas SkyAgri/SkyDrones Tecnologia Aviônica, de Porto Alegre, e Voa Tecnologia e Participações, de São José dos Campos, São Paulo. Ambas atuam em sistemas de trabalho onde fornecem equipamentos para parceiros e contam com sistemas que intermedeiam a solicitação de clientes por pulverizações.

Na SkyAgri, o destaque é o sistema Rededrones, lançado no final de outubro. A ideia é reunir prestadores de serviços de pulverização em um sistema focado em abrangência, qualidade e rapidez. “Ou seja, garantir que agricultores de todo o País tenham acesso a uma prestação de serviços de qualidade com aparelhos remotos. Ao mesmo tempo, facilitar o acesso ao mercado a quem está ingressando na atividade”, explica Eugênio Schröder, diretor da Schroder Consultoria (SCAgro), parceira da SkyAgri na plataforma.

FORMAÇÃO

Apesar da empresa de drones fabricar, vender e alugar seus equipamentos, a rede de prestadores de serviço abrange operadores de todas as marcas. Schröder explica que o pré-requisitos é a qualidade. “Somos quatro agrônomos que dão assessoria para montar e administrar uma empresa de drones e para fazer aplicações com os apare- lhos.” A parceria SkyDrones/SkyAgri e SCAgro atua também em outra frente: teve em novembro o encerramento da 8ª turma do Curso de Piloto de Drone de Pulverização. Com os 12 alunos na leva de agora, a iniciativa atingiu quase 100 profissionais formados em cerca de um ano e meio.

O currículo foi idealizado pelas em- presas a partir da necessidade urgente de se treinar os pilotos para realizar as operações com segurança, já que os aparelhos já estavam no mercado em quantidade cada vez maior e de cada vez mais marcas. Schröder destaca que o curso é baseado no currículo que havia sido preparado pelo Mapa – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (em parceria com as empresas de drones e entidades como o Sindag e Ibravag) para a proposta Instrução Normativa (IN) dos Drones, que tramita no órgão. “Apesar de ainda estarmos esperando pela IN, começamos a ministrar o curso por uma exigência do próprio mercado. Os drones já estavam na lavoura, iam operar de qualquer maneira e havia muitos profissionais em busca dessa qualificação”, justifica Schröder.

DEMANDA: Curso de pilotos da Sky/Agri e SC Agro formou quase 100 profissionais, atendendo a uma demanda que cresce no ritmo da procura pela ferramenta – Foto: SkyAgri/Divulgação

Fabricante dispõe de equipamentos por comodato

Já no caso da Voa Tecnologia e Participações, a empresa paulista é uma subsidiária da Voa Holdings Corpora- tion, fundada no Estado norte-americano da Florida pelo brasileiro Nei Salis Brasil Neto. Apesar de fabricar seus drones de pulverização, o foco dela não é a venda e sim a parceria por comodato com os operadores. Segundo o empresário, também com uma plataforma que facilita aos pilotos de drones encontrar agricultores em busca do serviço de pulverização.

O serviço da Voa é semelhante ao do Uber. Os pilotos de drones se cadastram no programa e, quando chega um pedido de pulverização, o trabalho é direcionado para um dos profissionais registrados. Salis Brasil lembra que os pilotos não são funcionários, eles são autônomos e usuários da plataforma, como o agricultor. Mas a semelhança com o aplicativo de transporte urbano acaba aqui. Ao assinarem o serviço da Voa, os parceiros recebem o drone em regime de comodato, uma licença para operar com o equipamento e capacitação. “O sistema permite, por exemplo, que uma empresa de aviação agrícola possa assinar o serviço e trabalhar com as aeronaves não tripuladas da marca”, explica Nei Brasil. O modelo de negócio permite atender pequenos produtores, com meio hectare de área cultivada, democratizando o acesso da tecnologia, mas revela que também tem em seu quadro de clientes grandes companhias, que plantam 70 mil hectares, 180 mil hectares.

“Diferente do avião, o drone já nasceu automático. Ele já tem software embarcado que faz o controle do voo e da aplicação”, relembra o gestor. Sobre novidades para o futuro, adianta que estão preparando um lançamento para 2021 (mantido em segredo) e há estudos para expandir operações nos Estados Unidos (nos Estados da California, Oregon e Washington). No Brasil, a empresa está em praticamente todo o território, com operações próprias e duas franquias.

EXPANSÃO: empresa fundada por brasileiro nos EUA projeta crescimento na Califórnia, Oregon e Washington – Foto: Lucas Lacaz Ruiz/Rossi Comunicação

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