Thiago Magalhães (3)_menor

Conhecimento, profissionalismo e diálogo para romper preconceitos

Desde criança convivendo com a rotina dos hangares, pistas e lavouras, Thiago Magalhães Silva comanda o Sindag em seu segundo mandato, focado na qualificação permanente das empresas e na transparência com a sociedade e autoridades

Publicado em: 10/08/21, 
às 15:00
, por IBRAVAG

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IAS

Às 5 horas da manhã, o empresário Thiago Magalhães Silva diariamente já circula pelas instalações da Aeroagrícola Chapadão Ltda – Tangará Aeroagrícola, na denominação mais conhecida e que abrange também a oficina de manutenção aeronáutica. Tudo em uma área situada na altura do quilômetro 362 da Rodovia Anhanguera, no município paulista de Orlândia. Ali, Magalhães cumpre uma jornada que, em época de safra, vai até as 21 horas. A ele cabe a gestão dos processos para que a empresa construída pelo pai, Antônio Carlos da Silva (Carlito) Magalhães, siga voando alto. Aliás, o próprio Carlito também ainda mantém o ritual de madrugar e ir à empresa ver de perto como todos estão se saindo.

A essa rotina, de 2015 para cá, Magalhães agregou a atuação na diretoria do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag). Foi assim que em 2019 iniciou seu primeiro mandato na Presidência e, desde o último dia 28 de maio, é o presidente reeleito (e já reempossado) da entidade, para um mandato até 2023.

A relação de Thiago Magalhães com a aviação começou quando ele ainda era criança, acompanhando o pai, que trabalhava como piloto executivo em uma empresa de Orlândia (SP). Em 1988 Carlito ingressou na aviação agrícola, prestando serviços para fazendeiros em Tangará da Serra, no Mato Grosso – daí o nome da empresa aeroagrícola. “Eu cresci tendo contato com a aviação. Mas eu sempre pensei em fazer Administração de Empresas, que era uma coisa de que gostava muito”, recorda o presidente do Sindag.

Ele acredita que foi essa paixão pelos desafios empresariais que o levou para o dia a dia do sindicato aeroagrícola. Justamente em um período que a entidade iniciava um processo interno de modernização de sua administração, com a diretoria contando com o suporte de executivos, ampliação de suas assessorias e novas parcerias. Assim, ao assumir o comando da entidade, em 2019, seu primeiro mandato foi marcado pelo incremento nas ações de qualificação da gestão das empresas do setor. O que culminou, neste ano, com a criação de um curso de pós-graduação acadêmica específico para o setor: o MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola.

Às vésperas de completar 40 anos (nasceu em 18 de julho) e casado com Helena Villela Rosa, com quem tem dois meninos, segue apostando na Educação – tanto do público interno quanto na divulgação dos processos da pulverização aérea – para romper com o preconceito contra a ferramenta e empresários do setor. Magalhães destaca ainda que este segundo mandato deverá ser marcado por novidades em termos regulatórios, em questões envolvendo combate a incêndios e mercado de drones e até o lançamento de uma ferramenta de gestão desenvolvida pelo Sindag com uma empresa parceira. Ele lembra ainda que a sociedade cobra do setor compromisso com a sustentabilidade “e uma prestação de serviço espetacular”.

Como foi o primeiro contato com a aviação agrícola e como chegou até aqui?

Thiago Magalhães – Meu pai era piloto e sempre trabalhou na aviação executiva. Ele voava por uma empresa aqui de Orlândia. Eu cresci tendo contato com a aviação, mas sempre pensei em fazer Administração de Empresas. Era uma coisa que eu gostava muito. Cheguei a me mudar para São Paulo (capital) – a 364 quilômetros da casa dos pais, para fazer Administração, mas logo decidi que não iria apenas fazer faculdade e não trabalhar. Voltei, para estudar em Ribeirão Preto (a apenas 56 quilômetros de Orlândia). Isso em 1999 e optei por entrar, no ano seguinte, na Faculdade de Direito, onde me formei em 2004. Porém, logo que voltei para Orlândia fundei uma empresa com minha irmã, Bruna, que já trabalhava com meu pai. Então, mantivemos a Tangará como a oficina de manutenção de aeronaves. Em 2005, resolvi voltar para a Administração de Empresas. Mas, nesse meio tempo (em 2002), obviamente trabalhando com aviação acabei me interessando por tirar a licença de piloto (privado). Até hoje tenho uma aeronave para voar recreativamente, mas na aviação agrícola eu nunca voei. Eu sempre estive à frente do negócio, na parte da administração mesmo.

O seu Carlito continua frequentando a empresa? Quem mais da família atua no ramo e de que maneira?

Thiago Magalhães – Meu pai continua ativo, comanda a parte de manutenção de aeronaves, a parte de mecânicos da oficina. Na família, além de meu pai, tenho meu cunhado, o Rogério Veludo, que é o piloto-chefe da empresa. Ele também voa com um Air Tractor AT-802*.

(*) Avião agrícola de fabricação norte-americana, com motor turboélice, capacidade para cerca de 3 mil litros, também bastante usado em combate a incêndios.

O seu pai também tem uma grande paixão por aviões. Tanto que ele comprou um Piper Pawnee de dois lugares, que trouxe da Espanha, reformou e disse que seria para os netos. Como foi isso?

Thiago Magalhães – Desde quando fundou a empresa, meu pai tinha uma admiração por uma aeronave (agrícola) fabricada pela Piper, chamada Pawnee. Ainda há algumas aeronaves destas na frota, mas ele sempre teve o desejo de adquirir um exemplar biplace (dois lugares), que é uma raridade. Atualmente, se não me engano, no mundo só existem quatro aparelhos. Ele tentou adquirir um nos Estados Unidos, não deu certo. Aí, em uma viagem à Espanha, descobriu essa aeronave. Foi aquela loucura, aquela paixão para trazer esse avião. A empresa não queria vender e ele ficou praticamente dois anos insistindo até conseguir comprar, trazer e reformar o modelo, como um mimo, uma relíquia.

De que ano é esse avião?

Thiago Magalhães – Esse Piper é de 1959, fabricado originalmente biplace, junto com outros quatro ou cinco montados pela fábrica para serem usados na instrução de pilotos. Meu pai sempre foi apaixonado por ele. Só para completar a sua pergunta, eu tenho dois filhos, o Matheus (6 anos) e o João (3 anos), e minha irmã tem um filho, que se chama Roberto (15 anos). Meu pai resolveu deixar esse avião para todos os netos.

RESPALDO: à frente do Sindag no ano do 30º aniversário da entidade, Thiago Magalhães destaca a confiança das quase 200 empresas associadas e das diversas entidades parceiras, além da credibilidade junto às autoridades reguladoras.
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Seus filhos gostam da aviação agrícola? Pensam em ser pilotos, têm envolvimento com o dia a dia da empresa?

Thiago Magalhães – São muito novos. O mais velho é muito apaixonado por avião, como toda criança. Eles sempre estão aqui, praticamente criados aqui dentro. Falam em ser pilotos, mas são muito novos. Mas, com certeza, alguma paixão eles têm.

Quantos aviões e empregados possui a Tangará, em que região atua e que tipo de serviços presta na lavoura?

Thiago Magalhães – Hoje, estamos com 18 aeronaves. A nossa área de atuação é Norte de São Paulo e Triângulo Mineiro (Minas Gerais). A empresa tem aproximadamente 60 funcionários diretos, entre técnicos agrícolas, pilotos, mecânicos e área administrativa. Seguimos trabalhando na mesma região em que a empresa foi fundada.

Qual a área tratada atualmente pela empresa?

Thiago Magalhães – Nós voamos uma região muito grande aqui. Aproxima-se de um milhão de hectares de área tratada. A empresa trabalha com 18 aeronaves e 19 pilotos. Noventa por cento do trabalho da empresa é na cana-de-açúcar aqui na região.

O combate a incêndio também entrou com força na rotina?

Thiago Magalhães – Combate a incêndio começou quando eu adquiri a primeira aeronave Air Tractor, em 2010. Compramos essa aeronave e, como toda a empresa que compra uma aeronave maior, com mais capacidade de carga, logo pensamos em trabalhar com incêndios. Assim, em 2011, com pouca gente especializada no País, fomos atrás de conhecimento e trouxemos um instrutor chileno, que atuou por muito tempo no combate a incêndio em seu país e também na Argentina e Espanha. Esse instrutor veio treinar os pilotos e capacitar a equipe. Assim, trabalhamos um bom tempo com contrato com o Estado de São Paulo ** e resolvemos implementar isso um pouco mais forte na iniciativa privada, para o meio das usinas. Hoje nós trabalhamos com algumas aeronaves, no meio do ano, complementando os voos de combate a incêndios principalmente para o setor privado, para as usinas de açúcar e de álcool.

(**) O governo paulista contrata empresas aeroagrícolas, via Defesa Civil, para apoiar o Corpo de Bombeiros no combate às chamas em áreas de reservas naturais.

Houve um aumento da demanda para esse tipo de missão desde 2010?

Thiago Magalhães – Não é que houve um aumento da demanda. A demanda sempre existiu. O volume de incêndios sempre foi alto no período de seca. Nós trabalhamos em Ribeirão Preto e, aqui, é a região mais quente do Estado (São Paulo). Você pega o Triângulo Mineiro (Minas Gerais), também é muito quente e seco no meio do ano. Então, a demanda sempre existiu. O que existia menos era o uso da ferramenta aeronave. Daí, com a divulgação desse trabalho, as pessoas foram conhecendo a ferramenta e viram que poderiam ter acesso a ela de uma forma simples. Aí começou a aumentar o trabalho dos aviões no combate a incêndio. A mesma coisa no resto do País: a demanda para uso das aeronaves já existe, o que precisa ser feito é o setor aeroagrícola brasileiro mostrar que existe a ferramenta, mostrar que existem pessoas capacitadas e que podem fazer esse trabalho. Ninguém inventou o fogo agora. Se você perguntar: “os incêndios vêm aumentando?” Não. Eu acredito até que os incêndios venham diminuindo. Mas a aviação agrícola começou a ser usada no combate a incêndio com mais intensidade nos últimos dez anos. Isso sim é trabalho do Sindag: fazer essa divulgação, quebrar esse mistério que existe em cima do combate a incêndio e trazer todas as empresas trabalhando com esse tipo de serviço. Por isso que vai crescer muito o uso de aeronaves no combate a incêndio, porque a ferramenta é útil, a ferramenta é viável, ajuda muito o trabalho de controle dos focos de incêndios. Eu acredito que nos próximos dez anos isso deve se intensificar muito, com o setor privado (fazendas) contratando empresa de aviação agrícola para auxiliar no combate a incêndio (tanto em lavouras quanto para proteger as áreas verdes dentro das propriedades).

Como o senhor percebe a aviação agrícola dos anos 80 para cá?

Thiago Magalhães – Eu acredito que a aviação agrícola viveu uma evolução muito grande dos anos 80 para cá. Até mais: dos anos 70 para cá. A profissionalização do setor vem sendo ampliada. Antigamente, você conseguiria trabalhar tranquilamente à margem da legislação aeroagrícola – que existe desde os anos 1960. A aviação não tinha essa visibilidade que tem hoje. Não tinha, digamos assim, essa importância que adquiriu nos dias de hoje. Ela foi crescendo e os órgãos reguladores foram modificando sua regulamentação. Para você ter uma noção, a Instrução Normativa do Ministério da Agricultura (IN 02, que regula o setor no âmbito do Mapa) é de 2008. Enquanto isso, a aviação agrícola vem evoluindo muito. Hoje, é praticamente impossível trabalhar à margem da lei. Por isso, o empresário teve que se qualificar e precisou também profissionalizar a empresa. Os últimos dez anos foram muito importantes para isso, porque houve uma evolução muito grande não só dos equipamentos e tecnologias da aviação agrícola, como também da visão do empresário do setor. Ele passou a entender que amadorismo não funciona nesse segmento. Essa foi a grande evolução dos últimos anos.

Como o senhor conheceu o Sindag e como foi sua aproximação com a instituição até integrar sua diretoria?

Thiago Magalhães – Eu sempre acompanhei o Sindag nos Congressos da Aviação Agrícola em que eu estive, muitos deles ainda quando criança. Eu ia com meu pai. Lembro de congressos em Foz do Iguaçu (Paraná), em Botucatu (São Paulo). Efetivamente, a maior aproximação com a entidade veio em 2014, 2015, quando fui convidado pelo então presidente Júlio Augusto Kämpf para ser diretor do Sindag. Naquela época, o sindicato já estava profissionalizando a parte de gestão, num processo que vinha desde os últimos presidentes: do Poxoréu (Nelson Antônio Paim, que comandou a entidade entre 2011 e 2015) e do Júlio (Kämpf, presidente de 2007 a 2011 e de 2016 a 2018). Eles estavam renovando a diretoria, trazendo novos empresários para dentro do Sindag, para ajudar no dia a dia da entidade. Fiquei como diretor durante um tempo e, desde 2019, como presidente (até 2023).

Qual relevância o senhor percebe que a instituição teve e continua tendo para o setor?

Thiago Magalhães – A instituição foi sempre muito importante por defender o setor. Teve grandes evoluções de 2000 a 2010 em relação a algumas Instruções Normativas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), principalmente quanto ao uso de motores a etanol na aviação agrícola. Sempre tivemos os Congressos da Aviação Agrícola, um dos principais pontos de encontro e de troca de informação entre os empresários e as autoridades. Também sempre ajudou na evolução das empresas e da tecnologia brasileira de equipamentos agrícolas. Então, houve uma importância muito grande do Sindag na evolução do setor. Com a profissionalização do Sindicato, houve um fator que fez com que a aviação agrícola se unisse muito. Foi o surgimento de projetos, no Brasil inteiro, proibindo a aviação agrícola. E quando começou a surgir esses projetos, o setor teve que se organizar e demonstrar que trabalhava de forma correta. Então, essa organização do setor se deu em torno do Sindag. Daí veio um crescimento exponencial de associados, pulando de cerca de 70 para 195. Hoje, praticamente, 90% (*) das empresas que trabalham regular dentro da aviação agrícola estão associadas ao Sindag. Isto é um marco importante, porque você ter 90% do setor contribuindo voluntariamente para seu sindicato já é um reconhecimento. O fato de ter juntado, além da profissionalização, as empresas que necessitaram se unir em torno de uma causa comum gerou o crescimento do sindicato.

*O valor considera as 213 empresas que constavam nos registros da Anac no começo deste ano.

Quais foram, na opinião do senhor, os principais momentos nesses 30 anos da instituição para o setor aeroagrícola brasileiro?

Thiago Magalhães – Muita gente provavelmente elencaria outras coisas. Nós tivemos muitos ex-presidentes do Sindag que bravamente carregaram a instituição nas costas, porque era uma época muito difícil. Basicamente, o Sindag não tinha a estrutura que tem hoje para trabalhar. Então, eu acho que todos os ex-presidentes que estiveram no Sindag, desde a sua fundação em 1991 até a profissionalização da instituição, têm um mérito muito grande porque trabalharam gratuitamente por uma causa que era de várias empresas. Entre os grandes momentos do sindicato, eu cito a IS (Instrução Suplementar) da Anac que permitiu a conversão de motores das aeronaves agrícolas para o uso de etanol. Tivemos também outras ISs que regulamentaram equipamentos aeroagrícolas e a própria simplificação da burocracia para instalação do DGPS (equipamento de geolocalização com sinal diferencial, hoje um verdadeiro computador de bordo) nas aeronaves agrícolas. Mais recente, o Sindag teve sua importância reconhecida por grandes instituições do País que representam as empresas de agroquímicos, por entidades da indústria e do comércio de equipamentos e maquinários. Eu colocaria isso como um marco bem importante. Há pouco tempo, passamos também a ter uma cadeira na CNT (Confederação Nacional do Transporte), na chamada Seção 5, que trata da aviação. Sem falar na participação em inúmeras câmaras temáticas de desenvolvimento, como a do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que trata da segurança de voo. Enfim, hoje somos reconhecidos pelas próprias entidades governamentais e pelos órgãos reguladores como uma instituição forte, que ajuda o setor a evoluir.

INFÂNCIA: o pequeno Thiago com a irmã, Bruna, e o pai, Carlito Magalhães, crescendo sempre em meio à aviação
Foto: Arquivo pessoal

De que forma isso tem sido percebido pelo setor?

Thiago Magalhães – Os associados fazem um elogio sincero ao trabalho do Sindag todo mês, quando pagam o boleto da mensalidade. Uma coisa é você falar assim: – “Nossa, bom trabalho.” Outra coisa é você pegar seu dinheiro e falar para a pessoa: – “Bom trabalho que você está desenvolvendo”. Não existe elogio mais sincero do que a pessoa contribuir financeiramente com a entidade. Eu falo que temos um nome sindicato – como tal, o Sindag discute as convenções coletivas com as categorias de funcionários –, mas hoje ser sindicato é a menor das nossas funções. Acredito que se acabassem todos os sindicatos do Brasil, nossa instituição continuaria funcionando da mesma maneira, sem ser afetada em nada. O nome é meramente formalidade: somos uma associação muito forte de empresários unidos por um setor em comum. Tanto que continuou sendo apoiado mesmo depois que o governo desobrigou as empresas de contribuírem – quando a contribuição Sindical deixou de ser obrigatória, em 2017. Nós sempre trabalhamos de forma que o faturamento do Sindag sempre veio da vontade própria, do elogio sincero dos empresários.

Seu primeiro mandato foi marcado por um período de incremento na qualificação do setor. Quais os programas ou projetos que o senhor destacaria e por quê?

Thiago Magalhães – Eu sempre vi dentro da aviação agrícola uma necessidade de profissionalização maior. É isso que buscávamos no dia a dia. Isso nasceu muito dos projetos de proibição da atividade, que quase sempre nasciam motivados por alguma aplicação malfeita ou apenas por uma acusação nesse sentido e que nem era verdade. Enfim, os empresários precisavam ter documentos, estar com tudo em dia para poderem se defender, para mostrar que a aviação agrícola não fazia nada errado. Daí veio a necessidade de se criar instrumentos que atendessem toda a regulação, que mantivessem um compliance com sua operação. Só que para chegar nesse ponto, nós precisávamos também qualificar o empresário, qualificar os pilotos, qualificar os técnicos agrícolas, agrônomos, todo o setor. Acho que a base de tudo é a educação, o treinamento, enfim. Daí, meu primeiro mandato foi marcado pela formação de todos: trazer essa necessidade de conhecimento das regras, de cumprimento delas e até a melhoria desse cumprimento. Hoje, muitas empresas já cumprem com facilidade além do estabelecido na norma. Trabalham com muito respeito ao meio ambiente, às pessoas e tudo mais. Então é isso que nós buscamos trazer: qualificação para o setor crescer com sustentabilidade.

Nesse período veio o Planejamento Estratégico e um grande número de eventos de qualificação, como academias de segurança e de tecnologia, mentorias, seminário financeiro, MBA aeroagrícola, sem falar de serviços, como o próprio Índice de Inflação da Aviação Agrícola. Qual você destacaria?

Thiago Magalhães – Todos os projetos fazem parte de um conjunto que veio a desembocar em um projeto ainda maior que é o MBA (em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola, realizado em parceria com o Ibravag e com a Faculdade Imed). Todos foram base de conhecimento e aprofundamento do setor na questão de divulgação de treinamentos que foi finalizar no nosso MBA. Então, se hoje fosse elencar o que o setor conseguiu, eu diria que ter uma pós-graduação especializada em sua área não é para qualquer setor. Eu acho que tudo que foi feito, foi feito para se chegar nesse ponto: de a gente conseguir juntar professores para fazer uma pós-graduação.

O Ibravag começou a funcionar de fato praticamente junto com o início do seu primeiro mandato, coincidindo com uma estratégia onde cada vez mais as ações passaram a ser pensadas levando em conta também os TPPs (operadores privados), os drones e os próprios fornecedores, entidades parceiras etc. Como o senhor percebe a entrada do Ibravag nesse cenário?

Thiago Magalhães – Percebemos que existia um grande volume de aeronaves sendo adquiridas e operadas por fazendeiros, os chamados operadores privados. E aí, como chegar a esses operadores privados? O sindicato das empresas, por estatuto, só pode admitir como associado empresas de aviação agrícola. Então, como unir todo o setor que não pode ser oficialmente unido pelo Sindag, já que existem restrições com relação a sindicato? Foi daí que surgiu a ideia de se criar o Ibravag. Estávamos vendo que existia um crescimento do setor privado utilizando aeronaves, que não eram empresas. Além disso, havia novas tecnologias surgindo, como os drones. Precisávamos chegar nesses setores, daí o Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola.

BASTÃO: Thiago recebeu o comando do Sindag do então presidente Júlio Kämpf, que comandou a entidade por nove anos e hoje está à frente do Ibravag
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

Sabe-se que a aviação agrícola não parou, por ser atividade essencial para a economia. O Sindag continuou a realizar seus encontros via web e, mesmo remotamente, teve encontros com o ministro da Infraestrutura, Anac e com o próprio STF sobre questões envolvendo a aviação agrícola. Além disso, realizou em 2020 seu primeiro Congresso Web e se prepara para um evento maior ainda em 2021. Como o setor se reinventou nessa pandemia?

Thiago Magalhães – Digamos que não foi só o setor e não foi só o Sindag, foi toda a sociedade que teve que se reinventar no modo digital. Para nós, o trabalho digital, sinceramente falando, foi muito bom. Como o Sindag é uma instituição nacional e temos representação em quase todos os Estados do Brasil, manter uma equipe se deslocando para fazer reuniões no Mato Grosso, Bahia, Maranhão, Minas Gerais, São Paulo, Brasília era uma coisa muito onerosa. Além de tomar muito tempo das pessoas, dos nossos executivos, de toda a equipe do Sindag. Era um custo muito grande com passagens aéreas e, muitas vezes, deslocávamos um colaborador do Sindag para outro Estado para fazer uma reunião de uma hora. Hoje, a vinda dessa era digital facilitou muito, com as reuniões ocorrendo do mesmo jeito, mas resolvendo o problema à distância. Então, eu acho que essa pandemia, apesar de muito ruim para todo mundo, com todas as perdas que todos tivemos com tantas mortes, acabou obrigando a sociedade a antecipar essa evolução na parte digital.

Aliás, em sua fala logo depois da reeleição, o senhor declarou que deve aumentar muito os eventos digitais daqui para frente. O que podemos esperar para 2021, ou talvez em 2022, quando voltarem a ocorrer os encontros presenciais?

Thiago Magalhães – Eu acho assim: um ou outro evento presencial é muito importante. O contato pessoal não vai ser totalmente substituído. Mas acredito que palestras, edições do Sindag na Estrada***, eventos educacionais e de treinamento dificilmente voltaremos a fazer de forma presencial. Você pega o caso do MBA: seria praticamente impossível promovermos um curso de pós-graduação da aviação agrícola, que tem empresários participando de vários Estados, para se tentar reuni-los em uma cidade só, durante o fim de semana. Isso tem despesa de viagem, tempo gasto. O curso de pós-graduação só se tornou possível por causa da era digital, porque o aluno consegue ter acesso ao sistema a partir de casa. Acredito que vamos continuar muito digitais. Reuniões com entidades, com parlamentares e encontros diversos acho que vão continuar muito forte no digital. Com exceção (acredito que é uma concordância de quase 100% dos expositores) do nosso Congresso (da Aviação Agrícola). Teremos mais este ano no formato digital e (para isso) vamos contratar uma plataforma profissional. Mas acho que o congresso em si é a única coisa sobre a qual realmente podemos bater o martelo de que não irá continuar de forma digital nos próximos anos. Com a pandemia passando, em 2022, vamos ter novamente o congresso presencial.

(***) Série de encontros promovidos pelo Sindag nos Estados, reunindo associadas, entidades parceiras, autoridades e até órgãos reguladores para debater demandas, cenários e oportunidades para o setor. Além de promover a aproximação entre o sindicato e os operadores.

O mercado também está mais exigente com as empresas de aviação agrícola. Inclusive, conta com ferramentas que aumentam a capacidade do tomador de serviço avaliar a eficiência e a segurança das aplicações. Até que ponto isso favorece o trabalho do Sindag?

Thiago Magalhães – Nós acreditamos, dentro do Sindag, que o contratante também é responsável pela aplicação malfeita, se contrata (um prestador de serviço) só objetivando o custo e não observando os documentos e a regularidade da empresa perante o setor. O empresário fazendeiro será totalmente corresponsável por todas as ações que o avião irregular fizer. Partindo desse princípio, o setor percebeu que as grandes empresas, os grandes fazendeiros começaram a se preocupar. Então, vem se firmando cada vez mais no mercado a utilização de empresas 100% regulares. Não existe mais espaço para a contratação de amadores perante as grandes empresas. Esperamos que isso se estenda também para aquele pequeno agricultor e para aquelas regiões mais remotas do País, onde não há fiscalização suficiente. Esperamos que quem contrata o serviço saiba que, contratando uma empresa idônea, estará mais seguro de sua aplicação. É necessário que haja essa parceria, o contratante buscando sempre uma empresa regular e, em contrapartida, essa empresa regular fazendo o que tem que ser feito: uma boa prestação de serviço.

Nesse sentido, dá para dizer que a dobradinha com o Ibravag é sem volta, tendo em vista que cada vez mais as ações do Sindag precisam ser pensadas no setor como um todo?

Thiago Magalhães – É sem volta, com certeza. O Ibravag veio aí para entrar também na qualificação do setor privado. Nós devemos lançar nos próximos anos um selo de certificação das empresas pelo Ibravag, para qualificar ainda mais o setor e dar aquela segurança de que não só a empresa de aviação agrícola, mas o operador privado está fazendo um bom serviço, está cumprindo as regras. Então, essa dobradinha vai continuar, sim. É muito bom e é bem-vinda. É uma união em prol do setor.

Sobre mercado, a que o senhor atribui o crescimento da aviação agrícola em 2020 e a sinalização, já nos primeiros meses de 2021, de que o crescimento neste ano pode ser maior ainda? (No início deste ano, a Embraer já anunciava vendas maiores do que todo o ano passado e contato com as estrangeiras também apontam maior venda de aeronaves para 2021)

Thiago Magalhães – Nós vivemos no novo boom das commodities. Nós temos alguns indicadores financeiros que favorecem isso. E o primeiro fator que fez que chegássemos a esse ponto foi a gripe suína na China, que exterminou boa parte do rebanho suíno daquele país. Agora, eles estão tendo que recompor e para isso utiliza-se muita ração, porque produzir carne para bilhões de pessoas é uma tarefa muito grande. Com isso, a China está importando muita commodity do Brasil. Há também um segundo fator que é a guerra comercial entre China e Estados Unidos – um de nossos maiores concorrentes de commodities do mundo. O terceiro ponto também é esse câmbio que acabou desvalorizando o real. O real depreciou muito economicamente no período. Com isso, o ganho de preço de venda da soja e o preço de venda do milho realmente estão animando o mercado. Isso aconteceu a partir de 2020 e fez com que a aviação agrícola crescesse. Já com a pandemia tivemos também problemas na parte de minério de ferro, com aumento de seu custo, além da paralisação de algumas indústrias de tratores, com esse mercado ficando sem equipamentos pronta-entrega para vender. Equipamentos, quando a gente fala, são pulverizadores. Imagine, em pleno boom das commodities, e o agricultor querendo aproveitar esse momento para produzir o máximo possível. Com isso, estamos vendo que ele está partindo para a aeronave. Eu acredito que em 2021 se ultrapasse a marca de cem aeronaves novas entrando no Brasil. Teremos aproximadamente 70 aeronaves importadas chegando ao País. Mais, aproximadamente, 40 aeronaves agrícolas fabricadas pela Embraer.

MERCADO: em reunião com representantes da fabricante norte-americana de aviões Air Tractor, durante o Congresso da Aviação Agrícola de 2019, em Sertãozinho/SP
Foto: Castor Becker Júnior/C5 NewsPress

O senhor aposta em um aumento de participação da aviação agrícola no trato de lavouras no País. Quais as principais culturas em que isso deve ocorrer?

Thiago Magalhães – Nós apostamos muito que irá aumentar o uso de aeronaves na cultura de algodão, visto que existe uma procura muito grande por essa commodity e cada vez aumentando mais. O Brasil já tem esse contrato de entrega de algodão e é necessário o aumento da área plantada. Sabemos que o algodão é uma das culturas que mais utiliza a aviação agrícola para o controle do bicudo. Existe também um crescimento muito grande da área de milho. E o milho, por ser uma cultura de porte alto, acaba sendo inviável utilizar tratores. Esperamos também que essa crise que assombrava o arroz, os preços e tudo mais, no Rio Grande do Sul passe. Hoje, o arroz está em um preço mais justo e isso faz com que o agricultor volte a pensar em plantar mais arroz e a tratar mais a sua lavoura. Logo, acaba aumentando a necessidade de aviões para fazer este tipo de tratamento. Basicamente, são essas culturas em que apostamos que haja um crescimento maior do uso da aviação agrícola.

O senhor mencionou (também na assembleia do Sindag) que 2020 marcou uma boa exposição do setor aeroagrícola, devido a fatores como a ameaça de gafanhotos no Sul do País e a grande participação da aviação agrícola nas frentes de combate a incêndios. Como se deu isso e de que maneira pode ter ajudado a eliminar um pouco o preconceito existente sobre o setor?

Thiago Magalhães – Primeiro ponto a entender é que a aviação agrícola trabalha diversas áreas. A aviação agrícola não é a “responsável por espalhar agrotóxico”, como diz grande parte das pessoas sem conhecimento. A aviação agrícola usa como parte do seu trabalho pulverização de agrotóxicos, mas nós também fazemos pulverização de adubos foliares e até de produtos biológicos. Esse é um dos pontos. Atrelados ainda à aviação agrícola, há alguns fatores de segurança alimentar. Assim, no caso de uma ameaça de ataque de gafanhotos vindos de outro país (no caso, a Argentina), faz-se necessário preparar uma estrutura para que não seja afetada a segurança alimentar a ameaça que tivemos no Rio Grande do Sul (especialmente entre junho e julho de 2020) foi um fator que trouxe muita visibilidade para o setor de uma forma boa, porque se viu que a aviação agrícola não é a ferramenta poluidora que muitos, erroneamente, consideram. O segundo ponto que evidenciou muito a aviação agrícola foi o crescimento dela no combate a incêndios. O ano passado foi muito seco, com incêndios ocorrendo no Pantanal, no Mato Grosso. Isso trouxe uma outra visão da aviação agrícola. A mídia viu isso, entendeu, fizemos muitas matérias, navegamos nessa onda para divulgar a aviação agrícola e fomos muito felizes dentro do Sindag.

Aliás, no quesito preconceitos, o Sindag tem apostado forte na comunicação com a sociedade e incentivando as próprias associadas a buscarem aproximação com suas comunidades. Ao mesmo tempo em que tem cobrado profissionalismo das empresas, com foco na reputação. Como tem sido o avanço nessas frentes?

Thiago Magalhães – Dentro do planejamento estratégico, uma das coisas mais importantes do trabalho do Sindag é expor para a sociedade, principalmente a urbana, que o avião não é o inimigo. Então, trabalhamos muito forte em levar esse conhecimento. Para evitar comentários de pessoa com intenções de prejudicar o agronegócio, com ideologias que não fazem sentido nenhum sobre a pulverização aérea, o Sindag vem fazendo um trabalho de conscientização. É uma discussão muito saudável, levando o conhecimento, levando a ciência para as pessoas e mostrando que o que muitos pregam contra a aviação agrícola é errado.

O que o senhor acha que precisa ser trabalhado com mais ênfase daqui para frente? Como fazer o brasileiro perder o medo da aviação agrícola, apesar de ela estar tão presente em seu dia a dia?

Thiago Magalhães – Eu acho que cada empresa de aviação agrícola tem que se envolver com a sociedade na própria microrregião em que presta serviço e fazer a divulgação de seu trabalho. Não é somente o Sindag trabalhando com a mídia, tentando explicar e brigando sozinho. Cada empresário que se utiliza do avião agrícola tem que fazer sua parte perante a sociedade. Ele tem que mostrar que está fazendo um bom trabalho e aparecer para a sociedade. Isso é o mais importante.

Na questão combate a incêndios, o que se pode esperar de 2021 para o setor? Há uma tendência de aumento de participação da Aviação Agrícola nesse cenário?

Thiago Magalhães – Nós estamos começando o ano de 2021 com uma seca muito grande. Nós estamos com o noticiário até falando em crise hídrica e problemas de abastecimento de energia. Com certeza, será uma seca muito forte. Há tendência de que quando há seca ocorra incêndios. Isso é uma regrinha básica. Se não houver chuvas para o meio do ano e essa seca se intensificar, é bem provável que a aviação agrícola trabalhe mais no combate a incêndios em 2021 do que se trabalhou em 2020.

Esses projetos de lei no Congresso * e no Mato Grosso ** sobre o tema, além do esforço do Sindag e do Ibravag com cursos e uma nova assessoria sobre o tema. Isso vai ajudar a aviação agrícola a ser contratada pelos órgãos públicos?

Thiago Magalhães – Na verdade, essa legislação vai dar mais segurança para os órgãos fazerem a contratação. Os órgãos públicos fazendo a contratação e tendo mais segurança vai respingar no setor privado que também vai ver a necessidade de contratação e ver que (o avião) é uma ferramenta que funciona. E, aí, nós vamos divulgar mais o setor ainda. Isso aí será uma ferramenta de expansão do serviço no País. Seria muito bom, especialmente para o meio ambiente.

(*) Tramita na Câmara de Deputados o Projeto de Lei (PL) 2.629/2020, de autoria do senador Carlos Fávaro (PSD/MT), que autoriza e regulamenta o uso de aviões agrícolas para o combate de incêndios florestais.

(**) O Projeto de Lei (PL) 728/2020 tramita na Assembleia Legislativa do Mato Grosso. Iniciativa do deputado Faissal Calil (PV), que cria o Programa Estadual de Controle do Fogo, prevendo parcerias público-privadas entre o governo do Estado e operadores da aviação agrícola.

E tecnologias? O que se pode dizer dos drones? Desde o início, o Sindag abraçou como tecnologia complementar. Há uma tendência de uso pelos próprios empresários aeroagrícolas?

Thiago Magalhães – Num primeiro momento, nós estamos tendo drones de menor porte trabalhando no País, mesmo porque existe uma regulação mais exigente sobre os drones grandes. Há mais burocracia na sua certificação. Já os drones menores não são novidade, já estão tendo sucesso no campo. A tendência é que esses drones menores evoluam tecnologicamente, evoluam na questão de pulverização, nos seus equipamentos agrícolas. Embora ainda tenhamos um limitante tecnológico que são suas baterias – o que pode melhorar no futuro próximo. Também já há aeronaves, até da própria Embraer (o Ipanema), utilizando o motor elétrico em testes. Eu acredito que no futuro não só os drones, mas as aeronaves devam ter uma evolução na parte da motorização elétrica. Para quem acha que os drones vão dominar o setor e acabar com a aviação, eu sempre digo que uma coisa é certa: nada é mais eficiente do que uma pessoa operando uma máquina muito tecnológica. Então, se tivermos o drone, vamos ter por trás do drone um profissional no controle, programando-o e fazendo ele atingir o alvo numa aplicação bem-feita. Se tivermos uma aeronave, vamos ter um piloto lá trabalhando dentro dela, fazendo com que essa aeronave faça uma aplicação bem-feita. A mudança de tecnologia vai acontecer. Independente de qual vai existir, haverá alguém operando a máquina, sempre vai existir um empresário, sempre vai ter um funcionário administrativo, sempre haverá um mecânico na manutenção. A aviação agrícola vai continuar trabalhando, independente da tecnologia que estará sendo usada.

E sobre equipamentos embarcados e ferramentas de gestão, há alguma novidade sendo preparada ou acompanhada pelo Sindag/Ibravag?

Thiago Magalhães – Sim. Nós estamos preparando um sistema de gestão para acompanhar o trabalho das empresas, em convênio com uma empresa parceira. E vamos apresentá-lo logo, logo. Os equipamentos embarcados estão também tendo uma evolução muito grande. Hoje, já temos equipamentos de DGPS nacionais de última geração. Na parte de relatórios, demonstrativos de aplicação e segurança da aplicação, estamos evoluindo não só nos equipamentos da gestão, como, futuramente, nas próprias aeronaves. Eu me arrisco a dizer que daqui a dez anos veremos uma aviação agrícola bem diferente da aviação agrícola que temos hoje.

Esse equipamento, essa ferramenta de gestão que o senhor fala, vai fazer o quê? Ela vem com qual novidade?

Thiago Magalhães – Na realidade, nós vamos auxiliar os empresários a gerir suas aplicações tanto financeiramente, como tecnicamente. Gerir o seu negócio e dar mais segurança a eles, é para isso que está vindo uma nova ferramenta aí. É para a gente poder auxiliar na gestão empresarial.

Quais as expectativas do setor no campo da regulação? Ainda falta uma política para o setor? O que precisaria mudar e como isso está sendo trabalhado.

Thiago Magalhães – Dentro da agenda regulatória da Anac, está prevista uma atualização do (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil) RBAC 137, que fala sobre a aviação agrícola. Nós temos também, no Ministério da Agricultura, rodando o esboço de uma regulamentação exclusiva para os drones, que deve ser logo publicada. Temos ainda, também no Mapa, um estudo para a atualização da Instrução Normativa (IN) 02, que trata da aviação agrícola. Além disso, há ainda no Mapa o novo sistema de cadastramento e controle dos relatórios operacionais (feitos por todas as empresas a cada missão em campo, com as informações completas da operação) das pulverizações aéreas. Trata-se do Sipeagro (Sistema Integrado de Produtos e Estabelecimentos Agropecuários), que estava em fase de testes e foi anunciado agora (veja na página 42). Há muita coisa acontecendo no setor regulatório e que deve ser anunciada ainda em 2021. Uma expectativa grande. O Sindag vem trabalhando, fornecendo informações e ajudando os órgãos de regulação para que isso seja feito de forma que essa regulação realmente funcione de uma maneira eficaz para o setor.

Estamos no ano do Centenário da Aviação Agrícola e 74º aniversário no Brasil. Como o senhor percebe essa trajetória do setor até aqui e o que se pode esperar para as próximas décadas?

Thiago Magalhães – O Brasil vem evoluindo muito na aviação agrícola. Nós somos a segunda maior frota do mundo. Não me espanta se logo nós formos a primeira. O Brasil vem crescendo muito em número de aeronaves. Se formos computar também os drones, acredito que o Brasil utiliza até mais drones na pulverização aérea do que os Estados Unidos. Existe também um grande uso de drones na China. Para falar desses últimos 74 anos no Brasil, eu, sinceramente, acredito que nas próximas décadas vai ocorrer uma evolução tecnológica muito grande, porque a tecnologia vem aos poucos acontecendo e de repente, quando menos se espera, modifica todo o mercado.

Como presidente reeleito do Sindag, qual a mensagem que o senhor deixa aos associados?

Thiago Magalhães – Eu acho importante citar que os empresários devem continuar unidos. Nós temos a responsabilidade de fazer uma pulverização segura. Isso tem que ser uma responsabilidade em conjunto de todos os empresários e de todos que contratam uma empresa de aviação agrícola. Nós temos que nos manter focados no que funciona, mostrar para todos que o serviço aeroagrícola é muito técnico, muito específico e que sabemos nossas responsabilidades. Precisamos ter a consciência de que a sociedade impõe para o setor agrícola, assim como impõe para a aviação agrícola, uma ligação com a sustentabilidade. Ela (a sociedade) está cobrando, além de uma produção com respeito às boas práticas, uma prestação de serviço espetacular. Nós temos essa responsabilidade com a sustentabilidade, nós temos que ter esse compromisso com o meio ambiente, com as futuras gerações. Como mensagem, o que eu posso deixar é isso. A aviação tem que continuar unida. Independente da tecnologia que vier, independente do que se vai usar no futuro, as pulverizações têm que se tornar cada vez mais seguras.

Assista o vídeo com a entrevista completa: https://revistaavag.org.br/go/principal_ed11/

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