AUTOR:
CASTOR LUIZ BECKER Jr
Jornalista, especialista em Planejamento em Comunicação e Gestão de Crises de Imagem – pela Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC/RS), diretor da Agência C5 NewsPress e, desde 2008, assessor de Imprensa do Sindag
Introdução
Além das pouco mais de 2,3 mil aeronaves operando em 23 Estados e no Distrito Federal, a aviação agrícola do Brasil conta com 278 empresas espalhadas por todo o País, segundo levantamento junto à Agência Nacional de Aviação Civil/Anac (ARAÚJO, 2021). Ironicamente, ao mesmo tempo em que o País tem a segunda maior frota aeroagrícola do planeta (atrás apenas dos Estados Unidos), a ferramenta aérea luta constantemente contra o preconceito que perpassa inclusive o ambiente político – onde seguidamente figura como alvo de projetos legislativos para sua restrição e até proibição. Isso, apesar de ser, ao mesmo tempo, uma das ferramentas mais qualificadas e a mais regulada do mundo no campo.
O curioso nos debates envolvendo o setor é o quanto que fica claro, ao nos debruçarmos, por exemplo, sobre os argumentos que embasam as propostas de restrições, que a aviação se tornou muito mais um símbolo da luta contra os agrotóxicos e contra o agronegócio do que o cerne de um debate aprofundado e coerente contra os efeitos do mau uso de tais produtos. A proposta deste texto é mostrar o quanto eleger uma ferramenta como bandeira a ser combatida, baseando-se em estereótipo, pode provocar efeito contrário ao que o debate, em tese, propõe: melhorar a segurança em campo.
Da mesma forma, é importante entender o conceito de estereótipo, definido ainda nos anos 1920 pelo jornalista norte-americano Walter Lippmann, e compreender como a opinião pública é ligada menos aos fatos e mais à percepção que a sociedade tem sobre esses fatos. E, dentro do tema opinião pública, chegamos também à teoria da Espiral do Silêncio, cunhada em 1977 pela cientista política e especialista em opinião pública, a alemã Elisabeth Noelle-Neumann. Segundo ela, os indivíduos omitem sua opinião quando conflitantes com a opinião dominante para evitar isolamento e a crítica da maioria. O que gera uma tendência progressiva ao silêncio, como uma espiral ascendente – daí o nome. O indivíduo que diverge não se expõe e compactua com a maioria. Outros que poderiam concordar com a ideia divergente também deixam de manifestar suas ideias e engrossam a espiral. Ao passo que, quanto menor o grupo que mantém abertamente a opinião divergente, maior o ônus social em expressá-la. Tudo para daí entender que informação e comunicação não são a mesma coisa. E que a efetividade da comunicação, muitas vezes, tem a ver mais com como ela é feita do que com o que é comunicado.
À luz da hipótese da Espiral do Silêncio, percebe-se o quanto a opinião pública sobre a aviação agrícola sofre uma seletividade perigosa para a própria sociedade, à medida que um tema tão importante quanto o uso de agrotóxicos perde a profundidade. Considerando a expressão agrotóxico conforme citada na Lei Federal 7.802, de 11 de julho de 1989, que entre outras coisas regula a comercialização, utilização e destinação dos resíduos e embalagens dos produtos. E ainda considera como tal tanto os produtos químicos como os produtos biológicos utilizados nas lavouras, entre inseticidas, fungicidas e outros.
Histórico – primeiras operações e os pioneiros
A primeira operação aérea em agricultura que se tem notícia ocorreu em 1906, na Nova Zelândia, quando o fazendeiro John Clervaoux Chaytor utilizou um balão para semear arroz em uma área alagada na região de Melbourough, em South Island (BRIDGES e DOWNS, 2014). Já o uso de aviões em operações agrícolas foi patenteado pelo engenheiro florestal alemão Alfred Zimmermann, em 1911, embora a ideia só ganhasse aplicação prática 10 anos mais tarde, nos Estados Unidos, com uma operação contra insetos que atacavam árvores de catalpa no Estado de Ohio. Na época, o tenente John A. Macready usou um biplano Curtiss JN-6 Super Jenny, modelo da Primeira Guerra Mundial, acompanhado do engenheiro Étienne Dormoy, que projetou e operou o sistema de pulverização (HOUSER, 1922).
No caso do Brasil, a primeira aplicação aérea ocorreu em 19 de agosto de 1947, em Pelotas, no Rio Grande do Sul, também de maneira improvisada e, nesse caso, para combater uma praga de gafanhotos. Naqueles dias, os produtores pediram socorro ao engenheiro agrônomo Leoncio Fontelles, então chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura na cidade. Fontelles se uniu ao piloto Clovis Goularte Candiota e os dois equiparam um avião Muniz M-9, do Aeroclube de Pelotas, com uma polvilhadeira encomendada de um funileiro local segundo desenhos de operações aeroagrícolas em outros países, que o engenheiro havia conseguido. Uma operação ocorreu na tarde do dia 19, quando uma nuvem de insetos atacava plantações nos campos onde hoje é o bairro Areal (ARAÚJO, 2015). O 19 de agosto passou a ser festejado como Dia Nacional da Aviação Agrícola e Candiota se tornou patrono do setor, pelo Decreto Federal 97.669, de 19 de abril de 1989.
Regulamentação e tecnologias
No Brasil, os primeiros passos para profissionalização e oficialização do setor vieram na década de 60, com a criação da Assessoria em Aviação Agrícola, dentro do Ministério da Agricultura. Depois disso, foi criado o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), pelo Decreto 56.854, de 20 de julho de 1965. Mas foi somente em 1969 que a aviação agrícola ganhou uma legislação específica, com o Decreto-Lei 917, de 7 de outubro daquele ano, regulamentado em 1981, pelo Decreto 86.765. Entre outros itens, a lei passou a exigir o piloto com Cavag, que as empresas aeroagrícolas tivessem um engenheiro agrônomo responsável e que todas as operações tivessem na equipe em terra pelo menos um técnico agrícola com especialização em operações aéreas.
Em 2008, veio a Instrução Normativa nº 2, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), através da qual passou a ser exigida a instalação de pátio de descontaminação para limpeza das aeronaves. A IN nº 2 também determinou distâncias mínimas entre 250 e 500 metros de faixas sem pulverização, junto a cursos d’água, edificações, casas e vilas ou cidades. Isso, além dos relatórios completos de cada aplicação.
Em 1970, a empresa Embraer lançava o protótipo do avião agrícola nacional, o Ipanema. Sua primeira versão (EMB-200) entrou em produção em 1972. Na sétima geração (EMB-203) e saindo de fábrica movido a biocombustível (etanol), o Ipanema representa mais de 50% da frota aeroagrícola nacional.
Em 1995, a adoção no Brasil do DGPS (uma espécie de GPS que usa um sinal diferencial, bem mais rápido) não só deu precisão às operações, como também passou a permitir o registro de todos os dados da operação e o controle mais preciso das áreas de exclusão (ARAÚJO, 2015). Depois, veio ainda o fluxômetro, que controla o volume do produto aplicado conforme eventuais variações de velocidade da aeronave e, conectado ao DGPS, aciona automaticamente a abertura e fechamento das barras de pulverização a cada início e fim de faixa de aplicação.
Alta exposição
Não obstante a alta regulação e os avanços tecnológicos da aviação agrícola, o setor aeroagrícola brasileiro passou a sentir cada vez mais a pressão de movimentos sociais, ecologistas, pesquisadores e autoridades contra problemas atribuídos ao uso de agrotóxicos. O setor foi sempre muito exposto, justamente porque aviões e helicópteros agrícolas operam à vista sobre as plantações.
Por atrair tanto a atenção ao mesmo tempo em que é pouco conhecida, a aviação agrícola se tornou alvo de estereótipos. Principalmente porque, em comunicação, não há hiato: se a pessoa não conhece algo, ela adapta explicações sobre esse algo (imaginadas ou contadas por alguém). Considerando o conceito de Walter Lippmann:
Na maior parte dos casos nós não vemos em primeiro lugar, para então definir; nós definimos primeiro e então vemos. Na confusão brilhante, ruidosa do mundo exterior, pegamos o que nossa cultura já definiu para nós, e tendemos a perceber aquilo que captamos na forma estereotipada para nós por nossa cultura. (LIPPMANN W. 2008)
Outro fator contribuinte para a estigmatização da aviação agrícola é o fato dela operar principalmente em grandes lavouras do agronegócio brasileiro. Isso colocou o setor na berlinda da luta ideológica de movimentos sociais como o Movimento dos Trabalhadores Sem Terra (MST) e a Via Campesina, que integram a base da Campanha Permanente Contra os Agrotóxicos e Pela Vida, incluindo também políticos, pesquisadores e os Ministérios Públicos Federal e estaduais.
Não que, na essência, espaços de debate dos impactos e segurança dos agrotóxicos sejam negativos. Até porque o objetivo expresso pelos fóruns mencionados é propor um debate “amplo e plural”. Tanto que o próprio Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) se propôs a ingressar nos grupos para ouvir e contribuir com o tema. Foi aceito apenas em um deles (no Mato Grosso do Sul, onde participa assiduamente) e acabou barrado em vários outros “por integrar o modelo de agronegócio”.
Tal estereótipo aparece de forma contraditória inclusive em relatórios de pesquisadores e estudos usados para embasar ações contra o setor. Um exemplo é o posicionamento do Instituto Nacional de Câncer José Alencar Gomes da Silva (Inca), do Ministério da Saúde, acerca dos agrotóxicos, oficializado em um documento de abril de 2015. Na publicação (INCA, 2015), o órgão destaca como uma questão de impacto o fato do Brasil ainda utilizar a pulverização aérea de agrotóxicos, que ocasiona dispersão destas substâncias pelo ambiente, contaminando amplas áreas e atingindo populações. Além de não embasar tecnicamente a afirmação, o Inca cai em contradição ao respaldar o ataque ao setor aeroagrícola nos resultados do Programa de Análise de Resíduos de Agrotóxicos (PARA) da Anvisa, “que revelaram amostras com resíduos de agrotóxicos em quantidades acima do limite máximo permitido e com a presença de substâncias químicas não autorizadas para o alimento pesquisado” (INCA, 2015). Porém, todas as séries de pesquisas do PARA, desde 2001, apontam como amostragens de alimentos com resíduos de agrotóxicos em índices acima do autorizado principalmente os hortifrutigranjeiros, como tomate, pimentão, pepino, morango e outros produtos de lavouras onde as pulverizações não são feitas por aeronaves.
Todo esse cenário colocou a aviação agrícola brasileira em uma Espiral do Silêncio. Isso fica claro à medida que o discurso prevalente, de que a aviação representa todo o aspecto negativo dos agrotóxicos, não abre brechas para outros argumentos.
A espiral do silêncio
A Teoria da Espiral do Silêncio, de Noelle-Neumann, diz que os meios de comunicação tendem a privilegiar mais espaço às opiniões dominantes, reforçando-as e ajudando a calar as opiniões minoritárias. A cientista política alemã concluiu que as pessoas temem o isolamento, buscam a integração e gostam de ser populares, “por isso, as pessoas têm que permanecer atentas às opiniões e aos comportamentos maioritários e procuram expressar-se dentro dos parâmetros da maioria”. Para ela, a formação das opiniões majoritárias resulta da relação entre os meios de comunicação de massa, a comunicação interpessoal e a percepção que cada um tem de suas opiniões frente às opiniões dos outros.
Noelle-Neumann faz uma análise de diversos outros autores, entre eles o jornalista norte-americano Walter Lippmann, na conceituação de estereótipo.
Mas Lippmann modificou a perspectiva tradicional à qual aplica o descobrimento que tanto fascina: a observação dos fatos é filtrada, inclusive moralmente, por pontos de vista seletivos, pontos de vista guiados por estereótipos ou códigos. Vemos o que esperamos ver e as avaliações morais são canalizadas por estereótipos, ficções e símbolos carregados de emoção. (…) O estereótipo, seja ele negativo ou positivo, é tão conciso e pouco ambíguo que permite a todos saber quando falar e quando calar. Os estereótipos são indispensáveis para pôr em prática o processo de consentimento. (NOELLE-NEUMANN. 2017.)
A socióloga menciona dois tipos de atitudes e de opinião. As estáticas, que mantêm sua posição de maneira radical, e as geradoras de mudança, com opiniões racionais e proativas. Na primeira alternativa, as pessoas se definem por acordo ou adesão ou por desacordo ou afastamento. O segundo caso é menos atrativo, já que há risco de perda de popularidade e consequente isolamento.
A exceção mencionada por Noelle-Neumann é a dos “duros de espírito”, que permanecem em sua opinião. No contexto geral, estes acabam fazendo frente inclusive aos meios de comunicação. No entanto, segundo ela, quando uma mudança é percebida pelas pessoas como algo que proporcione receptividade pública para uma opinião diferente, elas não hesitam em manifestá-la. É aqui que se concentra a estratégia de comunicação dos “duros de espírito” da aviação agrícola. No caso, fazendo com que a sociedade perceba mudanças para melhor no setor aeroagrícola – aliadas à melhoria contínua e ao discurso baseado na coerência.
Transparência e reputação
No Brasil, a pressão popular contra o setor aeroagrícola ganhou força no início dos anos 2000, inclusive com projetos de lei tentando restringir ou mesmo proibir completamente a atividade em alguns municípios, Estados ou mesmo na esfera federal. Iniciativas de autoria principalmente de políticos com conhecimento superficial da ferramenta aeroagrícola. É verdade, porém, que também ocorreram acidentes nesse período, com operações fora de parâmetros legais e de segurança – nem todas, entretanto, envolvendo aviões.
Problemas na fiscalização – falta de pessoal de alguns órgãos ou a falta de entendimento sobre os critérios de fiscalização – geraram insegurança jurídica para o setor, especialmente em forças-tarefas convocadas pelo Ministério Público, com agentes de diferentes órgãos e esferas pressionados por promotores. E a imprensa, com quadro de jornalistas cada vez mais enxuto e sem tempo de apuração consistente, acabou em diversos momentos reforçando o estereótipo.
O ponto positivo foi a mobilização que a pressão provocou no setor aeroagrícola – sobretudo a partir de ações do Sindag. Fundado em 1991, o sindicato aeroagrícola surgiu inicialmente para representar os empresários aeroagrícolas em discussões trabalhistas junto aos sindicatos de pilotos e do pessoal técnico e administrativo das empresas, além de tratar de demandas das empresas junto aos órgãos oficiais e mesmo na esfera política. A partir dos anos 2000 a entidade começou a olhar mais para a sua comunicação externa, traçando uma aproximação com a sociedade e promovendo ações para construir uma boa reputação.
Em 2013, veio o selo Certificação Aeroagrícola Sustentável (CAS), com o apoio do Sindag e da antiga Associação nacional de Defesa Vegetal (Andef – hoje absorvida pela CropLife Brasil). A iniciativa tem parceria com três universidades públicas: as Federais de Lavras (UFLa) e Uberlândia (UFU), em Minas Gerais, e a Estadual Paulista Fernando de Mesquita Filho (Unesp) em São Paulo.
Em 2015, o Sindag passou a investir na contratação de executivos e aprimoramento do relacionamento institucional. Buscou também maior participação em debates e audiências públicas sobre o setor, em diversas partes do País, inclusive no Congresso Nacional. Sempre com foco no diálogo e transparência. Paralelamente, veio o projeto Sindag na Estrada, quando se buscou aproximação com os associados em roteiros de visitas e encontros por todo o Brasil.
Em 2018, a criação do Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) aumentou o alcance dos esforços pelo setor aeroagrícola, com a nova entidade tendo a missão de abranger o restante da cadeia em torno das empresas aeroagrícolas, agregando ainda a missão de articular projetos de formação de pessoal, pesquisa e a preservação da memória do setor, entre outras ações. No mesmo ano, o Sindag lançou seu Planejamento Estratégico até 2022. Estabelecendo como sua Missão: “Representar, fortalecer e qualificar o setor Aeroagrícola” (e não mais apenas as empresas aeroagrícolas).
Foi criada a revista Aviação Agrícola (do Ibravag) e reestruturado o site do Sindag, além de se enfatizar ações multiplicadoras por parte dos associados. Internamente, buscou-se ampliar e consolidar a formação de lideranças do setor e qualificar a gestão das empresas. Recentemente, foi inaugurado o primeiro curso de pós-graduação MBA exclusivo para o setor aeroagrícola – parceria entre o Sindag, Ibravag e Faculdade Imed, do Rio Grande do Sul.
Reforçou-se a aproximação com a imprensa, bem como a elaboração de matérias especiais sobre o setor e o posicionamento do Sindag como principal fonte de informações sobre a aviação agrícola no Brasil.
Considerações finais
Apesar de uma história centenária no mundo (a partir dos Estados Unidos) e com mais de 70 anos no Brasil, o setor aeroagrícola do País veio de uma trajetória de pioneirismo que permeou os anos 1960 – quando começou a ser regulamentado. Nos anos 70 se intensificou a qualificação de pilotos, agrônomos e técnicos, paralelamente ao surgimento do primeiro avião agrícola de fabricação nacional. Os anos 80 foram de crescimento e a década de 1990 marcou o surgimento do Sindag.
Mas foi a partir dos últimos 20 anos que se começou a traçar estratégias de comunicação para fazer frente a uma visão equivocada da sociedade sobre a atividade. Mais recentemente, o Sindag também se reorganizou institucionalmente, priorizou ações para qualificar empresas e seu pessoal e ampliou a articulação institucional. O foco na reputação como respaldo a uma comunicação transparente ganhou força na agenda institucional. Ao mesmo tempo, os esforços de melhoria contínua ganharam amplitude, a ponto de se contar, a partir de 2021, com um MBA em Gestão, Inovação e Sustentabilidade Aeroagrícola. Precedido ainda pela criação do Ibravag, que estendeu os trabalhos aos outros atores direta ou indiretamente envolvidos com o mercado aeroagrícola.
Sobre as conquistas mais recentes na parte de comunicação, destaca-se a ampliação da presença da aviação agrícola em pautas que valorizaram sua imagem, como o combate a incêndios florestais. Sem falar na ampla repercussão da pronta resposta das entidades aeroagrícolas no episódio da ameaça de invasão, no Sul do País, de nuvens de gafanhotos que circulavam pelo território Argentino (SINDAG, 2020). Situações que têm ajudado a propiciar melhor receptividade pública ao setor, dando condições para enfraquecer a Espiral do Silêncio.
Porém, os próximos passos devem abranger a capacitação dos operadores, reforçando entre seus parceiros e colaboradores a compreensão desse quadro e a percepção do quanto ele exige compromisso permanente de todos. O que se estende ao efeito multiplicador da comunicação dos operadores e profissionais com suas comunidades.
A compreensão de todos sobre os mecanismos sociais que influenciam na comunicação é importante para que possam se posicionar adequadamente e estabelecer uma relação de credibilidade com a comunidade próxima de si. Também fica claro aqui o quanto a desconstrução de estereótipos passa pelo exercício constante de racionalidade e transparência. Características estas que precisam permear a linguagem em todas as plataformas de comunicação.
Lembrando que o interesse das pessoas pelos desdobramentos mais próximos de si de temas como a sustentabilidade ambiental é legítimo e exige respostas que transmitam segurança.
Assim, tanto os operadores quanto os profissionais do setor podem (e devem) seguir contando com o apoio do Sindag e do Ibravag para afinar o relacionamento positivo com todos os seus públicos de interesse (os chamados stakeholders). Tanto com informações quanto maneiras de se buscar a racionalidade. Sempre levando em conta a construção e consolidação da boa reputação.
